L’électrique libère l’automobiliste. La preuve en 10 caractéristiques uniques.
(Photo : Gerd Altmann – Pixabay)
Ce n’est plus à démontrer, et nous l’avons évoqué à maintes reprises ici, la voiture électrique est un formidable vecteur d’innovation. Que ce soit en termes de confort, de gestion de l’énergie et bien sûr de connectivité et d’interface utilisateur, l’électrique – Tesla en tant que pionnier – a en effet établi un nouveau standard dans la manière dont nous interagissons avec notre voiture.
Bien sûr, de nombreuses nouveautés et fonctionnalités sont également de plus en plus disponibles sur les voitures thermiques et ne sont pas l’apanage du tout électrique, mais se seraient-elles imposées aussi résolument sans l’arrivée de l’électromobilité ? Pas sûr, car l’énergie électrique et la propulsion contiennent en elles un ADN technologique qui leur est consubstantiel, ne serait-ce que pour l’optimisation de l’autonomie, enjeu numéro un de ce mode de propulsion.
C’est ainsi que les propriétaires de voitures électriques se rendent compte à l’usage qu’ils bénéficient de petits plus sous forme de diverses fonctionnalités pratiques et de confort qui n’existent pas dans le monde thermique. Ou pas sous une forme aussi naturellement intégrée et avancée. Nous en avons recensé 10 incontournables, mais nous en avons peut-être oublié certains, nous comptons sur vous pour les mentionner en commentaire.
Chauffer, climatiser ou dégivrer sa voiture avant de l’utiliser
Voici une première fonctionnalité qui pourrait éventuellement exister sur une thermique (rien n’empêche de démarrer un moteur essence ou diesel à distance ou d’installer un système de chauffage ou de climatisation autonome) mais qui en fait est typique de la voiture électrique elle semble facile à déployer. De nombreuses voitures électriques proposent cette option qui consiste à activer le chauffage ou la climatisation à distance depuis une application mobile, voire à les programmer à l’avance, en choisissant la température souhaitée. Sur le même sujet : Dormir : dors bien, c’est prêt le matin. Mieux encore, certaines marques vont jusqu’à vous permettre d’allumer tous les sièges chauffants et de régler leur intensité séparément. Qui dit chauffage dit aussi dégivrage, comme Tesla le propose par exemple (en plus des fonctionnalités décrites ci-dessus). Autant d’éléments de confort qui changent complètement la donne lorsqu’il s’agit de monter à bord lors d’une canicule ou d’un coup de froid.
Planifier son voyage en fonction des recharges
Alors bien sûr, cette fonctionnalité est en fait « un mal nécessaire », dont les passionnés de thermique ne manqueront pas de se moquer sur le mode « pas besoin d’agenda et de carte pour faire le plein ». Sur quoi ils ne se tromperont pas. En revanche, étonnamment, toutes les voitures électriques ne proposent pas cette fonction qui pourtant nous semble non seulement indispensable, mais qui devrait faire partie de l’équipement de base au même titre que la jauge à essence sur une thermique. A voir aussi : Bien dormir : comment retrouver un sommeil agité ?. Cela dit, reconnaissons que le planificateur d’itinéraire, qui façonne votre trajet en fonction des recharges nécessaires, en plus d’indiquer le temps nécessaire à chaque arrêt et le niveau de la batterie à l’arrivée et au départ, est une avancée tout simplement géniale. quand il s’agit de partir serein en électrique.
Réserver sa borne avant de charger
Une autre caractéristique du « mal nécessaire » qui vous vaudra parfois aussi les moqueries des rois du pétrole qui n’imaginent pas réserver une pompe à essence avant d’y arriver. Et pourtant, même si cette possibilité – jusqu’à preuve du contraire inventée et déployée par le français Electra – est encore loin d’être généralisée, elle est aussi un élément de confort certain, et en même temps de réconfort, une notion clé pour l’électricien. Gageons qu’elle se généralisera dans le futur, et probablement assez rapidement. Ceci pourrez vous intéresser : Fatigué le matin : êtes-vous sûr d’avoir bien dormi ?. Ou en tout cas tant que toutes les bornes de recharge ne disposent pas d’au moins vingt bornes et que la recharge ne prend pas 5 minutes montre en main. Il y a un peu de marge.
Faire le plein en freinant, en ralentissant, ou… en descendant
J’ai récemment dû louer une voiture thermique pour un road trip durant lequel je n’avais pas vraiment le choix de l’électrique. Je me suis retrouvé à ralentir dans les premières descentes pour récupérer de l’énergie. Jusqu’à ce que je réalise que non, le réservoir d’essence n’allait malheureusement pas se remplir à chaque fois que je passais en mode roue libre. Blague à part, cette fonction liée au freinage régénératif (ou roue libre, selon) est vraiment impressionnante. Quand on sait l’utiliser à bon escient, et selon la topographie du parcours, cela peut représenter des dizaines de kilomètres récupérés, ou économisés.
Faire le plein chez soi, au travail ou à l’hôtel
Là pour le coup, ce sont plutôt les électromobilistes qui pourront payer la tête des incorrigibles des thermiques. Adieu les stations-service, pleines de gasoil puant et faisant la queue à la caisse de paiement, rouler à l’électrique c’est ne plus avoir à se soucier de faire le plein, ce qui est le plus désagréable et le plus contraignant du thermique. Et bonjour recharge à la maison, au travail ou sur le lieu de séjour lorsque vous êtes en déplacement. Et pendant que nous faisons autre chose (travailler, manger ou dormir, ou même plus si vous le souhaitez). Bien sûr, on nous dira qu’il faut parfois s’arrêter pour recharger sur un « superchargeur » d’autoroute, auquel on nous dira que ce mode de recharge représente moins de dix pour cent de toutes les charges, soit moins d’une sur dix. ..
Avoir à la fois une intégrale, une traction ou une propulsion
Toutes les voitures électriques ne la proposent pas, mais cette fonction est apparue sur certains modèles équipés de deux moteurs répartis sur les deux trains roulants. C’est quoi exactement? Tout simplement pour passer de la transmission intégrale au deux roues motrices. C’est par exemple le cas de la Porsche Taycan qui, lorsque l’on choisit le mode « Range » (autonomie), désactive le moteur arrière, le plus puissant et donc le plus énergivore, pour être tracté uniquement par le moteur avant. Petite nouveauté collatérale amusante d’ailleurs, lorsque vous basculez sur ce mode, vous conduisez la première Porsche à traction avant de l’histoire de la marque. Chez Tesla, sur la Model 3 Performance, c’est même un peu plus poussé puisque si vous activez le mode Track, vous pouvez déterminer la répartition de la puissance sur les essieux avant et arrière par pas de 10 %, de 100 % traction à 100 % propulsion. Juste avec un curseur virtuel sur l’écran tactile. A ce sujet, on s’étonne que Tesla ne propose pas un mode identique à celui de Porsche, qui permettrait de désactiver l’un des deux moteurs pour gagner en autonomie. Mais c’est sans doute parce que le constructeur américain estime que ce n’est pas nécessaire et que sa gestion énergétique est déjà optimale sans lui.
Recharger son vélo électrique, alimenter son grille-pain… ou sa maison
V2G ou V2L ou V2X ou V2H (*), c’est-à-dire les systèmes de charge bidirectionnelle, se développent lentement. Certes, c’est encore très marginal, mais c’est probablement une lame de fond qui va éclater et qui offrira aux propriétaires de voitures électriques la possibilité de restituer l’électricité sur le réseau de leur choix (avec des bornes spécifiques comme celles déployées par Dreev), dans son maison ou même d’aider un autre électromobiliste en lui fournissant de quoi conduire jusqu’à une prochaine borne de recharge. Une autre possibilité est de charger ou d’alimenter n’importe quel appareil électrique à l’aide d’un adaptateur secteur qui transforme la prise de charge de la voiture en prise domestique, voire d’envoyer du jus pour alimenter la maison, comme l’a démontré ce propriétaire de KIA EV6, qui a entièrement alimenté sa maison pendant 43 heures. sans escale avec sa voiture, et qui affirme qu’il aurait pu tenir 7 jours au même rythme. Pratique en cas de panne réseau annoncée. Les modèles équipés de cette fonctionnalité sont encore rares, comme la Nissan Leaf ou la KIA EV6.
Dormir dans sa voiture par temps froid (sans polluer)
Bon, ça n’arrive pas tous les jours, mais il se peut que dans certaines circonstances particulières vous soyez obligé de faire une pause et de dormir dans votre voiture. En été ou par temps doux, pas de problème. Par contre, ça se gâte un peu en hiver. Là encore, il y a un avantage électrique puisque vous pouvez allumer le chauffage lorsque la voiture est à l’arrêt, sans avoir à faire tourner le moteur, et donc sans pollution pour l’air, pour les autres et pour vous-même. Oui, mais la batterie, l’autonomie, tout ça ? Pas vraiment d’inquiétude, le chauffage consomme environ 2 kWh par heure. Si votre voiture a une batterie de 50 kWh à moitié chargée, vous pourrez faire une bonne sieste au chaud et repartir avec de quoi faire entre 150 et 200 kilomètres. Cependant, si vous prévoyez de faire une nuit complète, il sera préférable d’avoir complètement chargé avant d’atteindre le pays du marchand de sable si vous voulez pouvoir rouler le lendemain.
Mettre des bagages dans le coffre arrière ET dans le coffre avant
Oui il y a des voitures thermiques qui offrent un gros volume de chargement, et oui il y a des voitures électriques qui sont un peu maigres en termes d’espace intérieur. Il y a aussi des thermiques avec un casier avant. Mais dans ce cas il s’agit souvent d’un déplacement du coffre à l’avant dû au moteur central ou arrière. Et cela ne concerne que quelques voitures de sport exclusives qui ne permettent généralement de transporter qu’une ou deux valises cabine. Mais offrir deux grands espaces de chargement à l’avant et à l’arrière est bel et bien l’apanage des voitures électriques – enfin de certaines voitures électriques – dans lesquelles l’espace est plus important du fait de la disparition d’éléments mécaniques encombrants tels que la boîte de vitesses, le réservoir de carburant et bien sûr le moteur (au profit d’un ou deux petits moteurs électriques installés sur les trains roulants).
Modifier le son du moteur
Dernier « avantage », plus anecdotique, voire totalement futile, donc totalement indispensable, et c’est pourquoi nous l’avons gardé pour la fin, la possibilité offerte par certains modèles de modifier ou de moduler le fameux AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), le système obligatoire pour émettant un son en dessous de 20 km/h pour les véhicules hybrides et électriques afin d’alerter les piétons. Comme nous l’avons déjà évoqué, la signature sonore d’une voiture reste un enjeu pour certains constructeurs premium, qui peuvent même dépenser de petites fortunes auprès de grands sound designers pour conserver leur aura acoustique, comme BMW qui s’est adjoint les services du grand Hans Zimmer. . Grâce à quoi certaines voitures électriques permettent de modifier le son émis[2], que ce soit celui requis par l’AVAS ou celui généré à plus grande vitesse. Le silence est d’or, dit-on. Les constructeurs électriques pourraient bien le transformer en platine.
On le voit, l’innovation inhérente à l’électrification offre des possibilités qu’on n’aurait même pas imaginées il y a quelques années, voire quelques mois. Et nous n’en sommes probablement qu’au début.
[2] Certains thermiques (plutôt de type sport) peuvent proposer une option « son sport » qui affecte surtout l’ouverture des soupapes d’échappement, mais cela n’affecte pas le son du moteur