A quoi ressemblerait une France sans carburant ?

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La France a et connaît des moments difficiles en matière d’approvisionnement en carburant. Découvrez les longues files d’attente filmées près des stations-service lorsqu’elles ne sont pas temporairement fermées. update vous permet de vous immerger dans un futur où les pompes à essence sont réellement vides.

Malgré une amélioration générale de la situation, plus de 20% des stations-service de 25 départements rencontraient encore des problèmes d’approvisionnement en carburant, selon des données officielles analysées par l’AFP en date du mercredi 26 octobre. Salariés empêchés de venir travailler, congés annulés, secteurs d’activité classés « prioritaires » dans l’accès au carburant… Ces dernières semaines, les Français ont été soumis à des situations exceptionnelles. Et d’autres suivront. Entre dystopie et réalisme, upday envisageait une France sans carburant.

21 janvier 2026

En ce mercredi matin, comme tous les matins de la semaine, Mathilde est partie tôt pour aller à l’école. Elle vit avec sa famille dans un hameau sur la route départementale D975, à 2 km du village le plus proche, où elle prendra le bus. Son école est au Blanc, une ville plus au sud. Il fait encore nuit, mais Mathilde marche sur les lignes blanches au milieu de la rue. Voir l’article : Mark Zuckerberg dit que se réveiller tous les jours en tant que PDG de Meta est difficile à vivre, c’est comme recevoir un coup de poing dans l’estomac. Elle ne craint rien, très peu de véhicules utilisent cet essieu. Comme dans de nombreux autres départements et États, le trafic a considérablement diminué depuis que le carburant est épuisé. Le bus REMI qui amenait jadis Mathilde à l’école du village n’est également plus affrété. Seules les principales lignes de transport en commun fonctionnent encore grâce aux bus électriques, mais celles-ci ne sont pas légion. Une condition qui ne fournit malheureusement à de nombreux habitants des campagnes et des banlieues reculées que leurs pieds ou leurs vélos.

Désormais, les routes ne sont utilisées que par ceux qui avaient les moyens de s’acheter une voiture électrique. L’accès à l’essence s’est rétréci si rapidement que le marché n’a pas eu le temps de s’adapter, et la ruée vers les voitures électriques a fait monter en flèche leurs prix. Cher avant même la crise du carburant, une voiture familiale électrique neuve coûte aujourd’hui plus de 90 000 euros. La France est fortement dépendante du lithium pour les batteries des véhicules électriques et paie cher le métal précieux blanc. La pénurie de carburant a profité à Pékin, le fabricant de près de 75 % de toutes les batteries au lithium du monde. La France importe la quasi-totalité du métal produit en Australie et en Amérique du Sud avant qu’il ne soit transformé en Chine. Deux sociétés, Tianqi et Gafeng, contrôlent à elles seules un tiers de la production mondiale de lithium raffiné.

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La quête du lithium

La France a des atouts sur la Chine dans sa quête d’indépendance : Elle dispose de plusieurs gisements de lithium dont les mines sont en cours de développement. Le sous-sol français vibre avec les forages de l’Allier, de la Creuse et de la Haute-Vienne. Le projet Emili à Beauvoir (Allier) devrait produire suffisamment de lithium pour alimenter 700.000 voitures électriques par an d’ici 2028, une fois le site « pleinement opérationnel », a indiqué le groupe français Imerys, qui contrôle l’exploitation. Si l’entreprise avait « prévu une mine entièrement souterraine (…) pour éviter le bruit et la poussière », la conversion a lieu dans une usine chimique non loin de là, gourmande en énergie et en eau.

Antoine Gatet, vice-président de France Nature Environnement (FNE), avait prévenu en 2022 : « Il faut en finir avec le mythe de la mine propre ! C’est de la communication et du gâteau. » En effet, il faut extraire près de 100 tonnes de roche à Beauvoir pour extraire une tonne de lithium. Ainsi, pour extraire tout le lithium du gisement actuel, il faudra 100 millions de tonnes de roche, avec à la clé une modification irrémédiable de la nature. Une telle production devrait placer la France carrément au deuxième rang derrière l’Australie parmi les producteurs mondiaux de lithium.

Les espoirs placés dans l’hydrogène dans la construction des moteurs ont échoué en raison des limites du gaz lui-même. L’hydrogène nécessite beaucoup d’énergie polluante pour se transformer en liquide, une forme qui peut être utilisée pour produire de l’électricité. « On produit de l’électricité pour produire de l’hydrogène pour ensuite reproduire de l’électricité », résumait en 2022 Nabil Wakim, spécialiste des questions énergétiques, pour Le Monde. De plus, les gazoducs existants ne sont pas adaptés au transport, sans compter que l’hydrogène est hautement inflammable et explosif. Face aux sommes exorbitantes qu’il devait investir, l’Etat a abandonné son exploitation à grande échelle au profit du lithium. Découragés, les quelques constructeurs de modèles de véhicules à hydrogène ont renoncé à la commercialisation.

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Télétravail et secteurs prioritaires

Sur le chemin, Mathilde est accompagnée d’une camarade de classe qui prend le bus jusqu’au village. La mère de Justine, saluant depuis le perron de la maison, est l’une des nombreuses travailleuses qui bénéficient désormais d’un permis de télétravail à temps plein, une mesure que l’État impose aux entreprises et aux services publics qui peuvent le faire par le biais de la loi sur les pénuries de carburant. Les entreprises qui obligent leurs salariés à se rendre au travail en voiture ont profité d’aides de l’État pour équiper leurs salariés de véhicules électriques. Mais cela n’a pas suffi et des structures aux finances trop faibles pour ajuster leurs opérations ont fait faillite. C’est aussi le cas de la toute jeune entreprise du père de Mathilde, un service de livraison de produits frais pour les particuliers.

Dans les premières semaines de la crise, l’État a défini un certain nombre de secteurs prioritaires pour l’accès aux réserves stratégiques françaises de carburant, équivalent à un peu plus de 90 jours imposés par l’Agence internationale de l’énergie. Il y a la « sécurité intérieure » avec la police, la gendarmerie et les pompiers ; « Santé » avec des médecins, des infirmières libérales, des professionnels des hôpitaux et des cliniques, des médecins aux opérateurs radio, en passant par les porteurs, les aides-soignants et les kinésithérapeutes ; Transport, avec des ambulanciers, des taxis agréés pour le transport d’ambulances, de sang, d’organes, de médicaments ou d’oxygène. La liste comprend d’autres secteurs, quoique réduits, comme les services d’aide à domicile, les aides-soignants, les pompes funèbres, les véhicules d’urgence d’Enedis, GRDF ou RTE, les transports longue distance, la poste et les auto-écoles. Lorsque les réserves stratégiques ont été épuisées, l’État a été contraint de fournir des véhicules électriques au personnel, ce qui a entraîné une énorme augmentation de la dette nationale.

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Des besoins en électricité accrus

Mathilde et Justine arrivent tôt le matin à la gare routière, où les véhicules attendent aux bornes de recharge rapide. La seconde exprime son désir d’obtenir un jour son permis d’exercer la médecine car elle aimerait plus tard exercer la médecine. Le nombre de jeunes de moins de 30 ans titulaires d’un titre de séjour a drastiquement diminué en quelques années. Selon un rapport du ministère de l’Intérieur, ils étaient 726 000 en 2019 et aujourd’hui 118 000. Considéré par beaucoup comme inutile et coûteux, le permis est boudé malgré la perspective de voitures électriques plus abordables une fois le lithium produit sur le sol français.

En attendant de monter dans leur bus pour le collège, les filles consultent les prévisions énergétiques du jour sur www.monecowatt.fr. Encore un jour d’alerte. En hiver, les tensions persistantes avec la Russie liées au conflit d’attrition de l’Ukraine et aux demandes d’énergie des voitures électriques menacent le réseau public de transport d’électricité et augmentent le risque de délestage, ces coupures de courant étant localisées, temporaires et réparties sur l’ensemble du territoire. Ils sont utilisés lorsqu’il n’y a pas assez d’électricité en France pour couvrir la consommation.

Le passage forcé aux voitures électriques a contraint l’Etat à revoir sa copie de la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). Les prévisions faites avant 2020 prévoyaient l’arrêt de 4 à 6 réacteurs nucléaires d’ici 2028, puis 14 réacteurs de 900 MW d’ici 2035, i. H une réduction de la part du nucléaire dans le mix électrique des métropoles à 50 % contre environ 69 % en 2021. Le préalable est le respect du critère de sécurité d’approvisionnement. Ce dernier a été mis en évidence dans la décision de ne pas fermer les réacteurs, dont 32 ont déjà été arrêtés pour corrosion ou maintenance en septembre 2022. Outre les projets de grands parcs éoliens et de centrales solaires, l’Etat a prévu la construction de six réacteurs de nouvelle génération (EPR2) sur trois sites. Un projet pharaonique qui pousse le carburant jusqu’au bout, qui devrait porter ses premiers fruits en 2035 et coûtera plus de 51,7 milliards d’euros. Un projet de construction de 8 réacteurs supplémentaires est en cours d’approbation.

Pour fournir des voitures électriques, la France a également lancé un vaste plan d’implantation de bornes de recharge sur tout le territoire. Les relais sont encore jugés insuffisants, tant en nombre qu’en vitesse de recharge, notamment dans les campagnes. Il n’est pas rare de voir de longues files d’attente près des terminaux le matin.

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Les transports en commun repensés

Le bus de Mathilde et Justine serpente dans les champs et, avec des arrêts fréquents, prend de plus en plus de passagers. A la campagne, les transports en commun, qui ont augmenté leur fréquence, respectent des arrêts définis, mais ce n’est plus le cas pour les transports en milieu urbain. Les grandes villes ont adapté leurs réseaux selon les prévisions du Forum international des transports, l’un des groupes de réflexion de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Les bus, bien plus nombreux, se comportent un peu comme les pools Uber qui ont repris leurs activités : ils vont d’un point A à un point B et s’arrêtent là où les usagers les appellent, grâce à des applications alimentées par les réseaux de transports locaux qui ont été développées.

Le covoiturage, pour sa part, a connu un boom dans son attrait, avec Blablacar en tête. Ils sont pris en charge tous les week-ends, permettant à ceux qui n’ont pas de voiture d’utiliser le véhicule électrique de quelqu’un d’autre. Au départ, de nombreux conducteurs ont tenté de profiter de leur domination du marché pour facturer un prix très élevé pour le trajet. La plateforme a introduit de nouvelles limites de prix.

Autre solution de déplacement : le train. Les grandes lignes se sont développées en grande partie en fonction de la demande et l’ouverture à la concurrence permet de maintenir des prix abordables pour les usagers. Le réseau ferroviaire régional, qui fonctionnait en grande partie au diesel avant la crise du carburant, a été durement touché. La SNCF développe des trains électriques plus petits et donc plus légers et moins chers que les anciens TER afin d’éviter la fermeture de nouvelles lignes et gares.

Ça y est, la ville du Blanc est en vue, avec ses terrasses potagères et ses jardins communautaires attenants. Mathilde s’y rend régulièrement avec son père le soir après les cours. Ce sont d’anciens parkings devenus inutilisables et abandonnés à la végétation. Les résidents peuvent venir à pied y cultiver leurs fruits et légumes. Il parait qu’à Paris certaines terrasses font plusieurs centaines de mètres carrés et plus de 4 étages. L’air de la ville est beaucoup plus respirable maintenant, sans les voitures à essence. En 2019, les transports représentaient 31 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France en France. 97 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports sont du CO2 provenant de la combustion de carburant.

La fin du carburant a eu un réel impact sur la santé des Français. En 2016, l’adaptation française d’une étude du MIT révélait que 20 à 40 000 décès par an pouvaient être attribués à l’exposition aux particules fines chez les personnes âgées de 30 ans et plus. Comme environ 15 % de ces particules sont émises par le trafic routier en milieu urbain, on pourrait alors attribuer 15 % de ces décès annuels, soit 3 à 6 000, au trafic. Le transport électrique a entraîné une baisse de la mortalité équivalente à celle étudiée lors du confinement du printemps 2020 : 1 200 décès auraient alors été évités grâce à une réduction de l’exposition au dioxyde d’azote, principalement liée au transport routier. Pensive, Mathilde se souvient du temps où un brouillard grisâtre permanent planait sur les grandes villes. Le bus s’arrête devant le collège et déverse un flot d’étudiants sur le trottoir. Première leçon pour la jeune fille : « La mobilité de demain ».

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La détresse de la grande distribution

A quelques kilomètres du Blanc, le père de Mathilde enfile un chaud manteau d’hiver et un casque. Avant d’enfourcher son vélo, il vérifie que la petite remorque est bien fixée à l’arrière : sans elle, il aurait du mal à ramener les courses de la famille. Avec la crise, des épiceries et des dépanneurs ont vu le jour pour faire face aux restrictions de déplacement des résidents. Des subventions régionales étaient accordées à ceux qui démarraient une entreprise.

Les débuts de la crise ont été très difficiles : paniqués à l’idée de ruptures de stocks et de pénuries liées à l’impact de la fin du carburant sur les transports, les habitants se sont précipités dans les rayons des supermarchés pour s’approvisionner, entraînant des ruptures de stocks de produits variés comme les œufs, la farine et le papier toilette. Le gouvernement a répondu par un décret qui achetait un nombre maximum d’articles par semaine, en fonction de la taille du ménage. Le moment était grave : les pénuries de carburant impactaient toute la chaîne d’approvisionnement, des agriculteurs qui n’avaient plus assez pour faire fonctionner leurs machines aux entreprises de transport coincées dans des entrepôts. Heureusement, certains avaient déjà commencé à s’équiper de véhicules électriques avant la crise. L’État et les entreprises ont travaillé sans relâche pour adapter la distribution au transport électrique, mais la consommation n’est pas revenue aux niveaux d’avant la pénurie.

Les délais de production et de livraison étant ralentis par la réduction des flottes de véhicules, la réglementation sur le rationnement, bien qu’assouplie, est restée en vigueur. Dans une économie du juste-à-temps, les Français sont incités à la sobriété, et les commerçants de certaines villes demandent à leurs clients de leur remettre à l’avance une liste de courses pour s’approvisionner en conséquence. Le père de Mathilde passe devant des caisses d’œufs et de légumes dans la boutique sans s’arrêter. La famille a investi dans un poulailler et participe à une AMAP (Association pour la Préservation de l’Agriculture Paysanne) locale pour se procurer des légumes et des fruits de saison. Un moyen aussi de faire baisser la facture : l’inflation des produits alimentaires, qui avait déjà augmenté de 9,9 % sur un an à l’automne 2022, avant les pénuries, a continué de progresser. Le prix de 1 000 litres de lait a largement dépassé les 500 euros. Le père de Mathilde fait une grimace à la caisse devant le ticket de caisse.

De retour chez lui, il appelle sa femme. Elle réside désormais à Poitiers, à plus d’une heure de route de la maison familiale. Le couple a dû se décider à lui louer un petit studio car il n’avait pas de voiture pour aller travailler. Le père de Mathilde espère pouvoir bientôt se procurer une voiture électrique à un prix raisonnable. Mais si la promotion du lithium français faisait baisser les coûts d’acquisition, le gisement phare de l’Allier ne pourra être exploité que pendant 25 ans. Comme le pétrole, le lithium est une ressource finie, et puis qui sait de quelle source l’humanité puisera l’énergie pour se déplacer.

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