Il y a un peu plus de trois ans, nous nous étions déjà posé la question et présenté nos résultats et nos réponses sur Caradisiac.
Déjà en 2019, le diesel perdait du terrain de façon spectaculaire. Un mouvement de reflux s’est amorcé en 2015, avec le dieselgate, et les divers scandales d’arnaques sur les émissions polluantes (les fameux NOx, les oxydes d’azote). Et le revirement a été rapide, très rapide. On n’avait pas vu une telle évolution d’un carburant à l’autre depuis… l’engouement pour le diesel dans les années 90 ! Mais le moteur diesel, favori des acheteurs depuis près de 20 ans, devient plutôt « carburant non grata ».
Pensez-y, il représentait plus de 72 % des ventes de voitures neuves en 2012, il y a 10 ans. En 2018, il est tombé en dessous de 40% du marché. En 2020, nous sommes juste au-dessus de 30 %. Et en 2021 la baisse est encore plus brutale : le diesel ne représente que 21,07 % des immatriculations dans notre pays, en termes de véhicules particuliers.
Alors, qu’est-ce-qu’il s’est passé? Tout a commencé avec le dieselgate de Volkswagen. Depuis c’est simple, les arnaques et les scandales sanitaires ont terni sa réputation. Il est aujourd’hui considéré comme un polluant, source de maladies respiratoires, en raison de ses fortes émissions de NOx. Et les restrictions de circulation croissantes le visent particulièrement. La circulation est déjà interdite, pour les modèles plus anciens et même plus récents, dans certaines zones à faibles émissions (ZFE). Dans le même temps, la montée en puissance des modèles hybrides et hybrides rechargeables et électriques la rend compétitive en termes de consommation « carburant » et de coûts d’exploitation.
Du côté des ventes nouvellement construites, les paris sont faits. Mais parfois une (petite) majorité des modèles commercialisés reste diesel (53,4% chez les particuliers).
Et un achat peut rester intéressant. Car avec son image de marque en demi-boom, le diesel devient apparemment beaucoup plus abordable que l’occasion, celle qui a conservé des cotes plus élevées que les modèles à essence pendant des décennies. Ainsi, de bonnes affaires peuvent être faites !
Mais si la pollution et le prix d’achat peuvent être pris en compte, ce n’est pas seulement ce qui peut faire pencher la balance en sa faveur ou non. Nous avons donc essayé de peser le pour et le contre. Et en fonction de ce qui pèse le plus à votre niveau, vous pourrez décider si un achat de diesel d’occasion vous concerne ou non.
Sommaire
La pollution, un argument pour ou contre ?
C’est un point de discussion important. Oui, les émissions de NOx (responsables des maladies respiratoires) sont supérieures à celles des moteurs essence. Mais les diesels conformes aux dernières normes Euro 6d, qui ont des émissions drastiquement limitées, ne sont pas particulièrement les monstres polluants qu’on leur décrit. Les rejets restent certes plus élevés, mais les systèmes de dépollution coûteux (pièges à NOx, filtres SCR, c’est-à-dire réduction catalytique sélective) sont efficaces. Sur le même sujet : Honda, Tesla, Bosch : du nouveau côté voiture électrique et côté automobile. Reste le doute sur les émissions réelles en circulation. Doute levé avec les nouveaux cycles d’homologation qui prévoient un cycle « RDE », c’est-à-dire en conditions réelles. C’est pour les diesels neufs, mais d’occasion, ils refusent sans doute Nox à qui mieux, surtout après quelques années d’encrassement en circulation…
En revanche, le diesel reste, de par sa sobriété toujours reconnue, le champion des faibles émissions de CO2 (qui, rappelons-le, n’est pas un polluant, mais un gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique, mais dont on parle de polluant). Ses émissions de particules, obligatoirement filtrées depuis 2011, ne sont pas supérieures aux derniers moteurs essence à injection directe, eux aussi contraints d’opter pour le FAP pour se mettre en conformité avec les dernières réglementations, et qui arrivent désormais aussi sur le marché d’occasion. Bien sûr, l’arrivée des modèles hybrides rechargeables, dont les émissions officielles sont le plus souvent pas inférieures à 50 grammes par kilomètre, change la donne. Mais en utilisation réelle, c’est une autre histoire.
Alors comment définir si c’est un avantage ou un inconvénient ? Ni l’un ni l’autre n’est finalement capable de rejeter l’air pur. Mais il semble que le diesel, même si les choses sont toujours plus compliquées qu’il n’y paraît, soit plus « polluant » au sens strict du terme, et plus nocif pour les voies respiratoires, que l’essence.
Le prix, un argument pour ou contre ?
On dit, à juste titre, depuis deux décennies que les diesels tiennent bon et perdent moins de valeur que leurs homologues à essence. Cela justifiait aussi en partie leur surcoût. A voir aussi : Occasion : quand vendre ou acheter une voiture ?. On s’est dit qu’on en récupérerait une bonne partie au moment de la revente. Et pour les acheteurs d’occasion, les bonnes affaires étaient difficiles à trouver.
Mais cette époque est révolue. Les prix du diesel d’occasion baissent depuis 2015, dans un contexte de pénurie d’acheteurs se tournant vers les modèles à essence. Au début, c’était lent, mais aujourd’hui, les modèles se traînent dans les colonnes d’annonces. La concurrence est féroce entre les vendeurs, qui sont confrontés à moins d’acheteurs potentiels en plus grand nombre.
Il faut donc brader. Ainsi, pour les acheteurs de diesel, tout est une question de profit. Les diesels plus anciens, potentiellement affectés par les restrictions de circulation, deviennent très abordables, tandis que les diesels plus récents sont également gravement touchés par l’aspect psychologique des choses. Nous répétons au public que le diesel est mauvais et qu’il risque d’être banni des centres-villes. Elle est donc évitée.
Nous avons essayé de voir dans quelle mesure ce phénomène est bien réel. Nous avons calculé, pour 10 modèles, toutes marques confondues, la remise pour certaines années (4 ans, 2 ans ou 1 an pour les plus récents), sur la base de modèles essence et diesel comparables.
Et les résultats sont impressionnants. La remise est systématiquement plus brutale pour le modèle diesel, et parfois dans des proportions énormes. A titre d’exemple, une Renault Clio 4 1.5 dCi 90 ans de 4 ans recule en moyenne de 51%. Il n’est que de 42% pour le modèle 0.9 TCe 90. Plus impressionnant encore, la dernière Citroën C3 bénéficie d’une remise sur 1 an de 33% pour un 1.6 BlueHDI 75 et de seulement 23% pour un 1.2 Puretech 82 essence. Volkswagen Golf 2 ans. Il est de – 45 % pour le diesel et de – 30 % pour l’essence seule. Dans notre panel, seules les Peugeot 208 et Ford Fiesta d’ancienne génération affichaient des remises comparables entre les deux motorisations.
Pour l’exemple du modèle plus ancien, une BMW Série 3 330d de 2007, ou Crit’Air 3, toutes versions confondues, aura une valeur résiduelle de 24 %. La version comparable, en substance, une 330i, toujours toutes versions confondues, aura une valeur résiduelle de 35%, bien aidée par un adhésif Crit’Air 2 moins contraignant (nous verrons cela plus tard).
Finalement, vous vous serez rendu compte qu’il y a de belles affaires à faire sur les modèles diesel aujourd’hui.
Verdict : un argument très POUR
La consommation, un argument pour ou contre ?
En fait, les unités à essence modernes ont parcouru un long chemin. Du moins au niveau de la consommation officielle. Pourtant, à puissance égale, les moteurs diesel restent les champions de la consommation. Selon les motorisations et les gammes, l’écart se situe entre 1 litre et 1,8 litre en faveur du diesel. Voir l’article : Il vend une bague 13 euros et multiplie ses gains par mille… Une belle arnaque commerciale. Et dans la vraie vie, les écarts se creusent encore. Si officiellement l’écart est de 1 litre, il n’est pas rare qu’il passe effectivement à 2. Et encore plus si vous faites beaucoup de trajets en ville, où l’essence consomme bien plus que l’essence !
L’avènement des modèles hybrides et surtout des hybrides rechargeables change un peu la donne. En effet, un modèle hybride bien rodé peut consommer l’équivalent d’un diesel, surtout en ville, où l’efficacité des hybrides est la meilleure. De leur côté, les hybrides rechargeables, s’ils sont utilisés comme ils ont été conçus, c’est-à-dire en se rechargeant le plus souvent possible, peuvent descendre très bas en consommation. Mais mal utilisées, leur consommation moyenne n’est pas meilleure, au contraire elle est supérieure au modèle thermique équivalent, qui n’a pas le poids des batteries à emporter avec soi. Tout est une question de pertinence d’utilisation donc…
Dans tous les cas, si l’on tient compte du prix moyen du carburant actuel, d’un kilométrage moyen de 15 000 km et d’une consommation de carburant de 1,5 litre de plus que le diesel (6,5 litres contre 5 litres), on obtient une économie de carburant de 436,20 euros par an avec le moteur diesel.
Bien sûr, plus vous parcourez de kilomètres, plus le gain en faveur du diesel est important et inversement.
Cependant, les calculs doivent être refaits au moment de l’achat, avec les prix du carburant mis à jour.
Les tarifs d’assurance, un argument pour ou contre ?
Les assureurs s’appuient principalement sur le « risque » de leurs clients pour déterminer les primes d’assurance. Lieu de résidence, mode de stationnement, âge, expérience antérieure de perte, puissance. Mais ils sont aussi basés sur la valeur du véhicule, qui détermine le remboursement en cas de vol par exemple…
Par conséquent, les voitures diesel devraient théoriquement être plus chères à assurer, car à puissance et finition équivalentes, les modèles diesel sont plus chers que les neufs.
Sur le terrain, la réalité est plus mitigée. Comme il y a trois ans, nous avons établi des devis pour une dizaine de modèles parmi les plus vendus du marché. Bien entendu pour un profil d’assuré identique et en choisissant des versions équivalentes. Et les résultats étaient exactement les mêmes. Concrètement, il existe des écarts de prix en faveur de l’essence. Mais ils sont anecdotiques. Les différences résident dans un mouchoir de poche : entre 6 et 10 euros par an. C’est une différence d’environ 1%. Un contre-exemple : le Peugeot 3008 1.5 BlueHDI 130 coûte 6 euros de moins que son homologue essence 1.2 Puretech 130.
Les coûts d’entretien, un argument pour ou contre ?
Dans l’inconscient collectif, l’entretien d’un véhicule diesel coûte plus cher qu’un véhicule essence. Mais en réalité, c’est beaucoup plus nuancé. Depuis quelques années, les moteurs à essence sont devenus plus techniques et leur entretien est finalement tout aussi coûteux.
Les différentes études publiées ces dernières années concordent toutes. En moyenne, les coûts annuels sont à peu près équivalents. Un peu moins sur l’essence, mais une dizaine d’euros en ce qui concerne l’assurance.
On parle d’un comparatif essence/diesel rigoureux. Mais le coût d’entretien des modèles hybrides est légèrement inférieur. Celui des modèles hybrides rechargeables est un peu plus cher, logique car nous avons à la fois un moteur thermique et un moteur électrique avec batterie relative. Pour les modèles électriques, en revanche, le coût est nettement inférieur aux modèles thermiques, jusqu’à -35 %.
Hors de l’ordinaire, il faut en fait regarder modèle par modèle. Il vous appartiendra donc, lors de la phase d’achat, de vous renseigner auprès des concessionnaires (ou des forums) pour déterminer ce qui se passe pour tel ou tel modèle.
Le prix des pièces, un argument pour ou contre ?
Ici, un consensus se dégage assez rapidement. Les pièces détachées pour les diesels sont plus chères que pour les essences, les hybrides ou les hybrides rechargeables/électriques (hors batterie bien sûr). Les premiers sont en moyenne plus lourds, plus robustes que les seconds. Leurs pressions d’injection n’ont rien à voir (très haute pression pour les diesels). La conséquence est qu’en moyenne les systèmes de freinage ont augmenté, les embrayages plus robustes, les injecteurs ou les rampes communes beaucoup plus sophistiqués. Et donc plus cher. En revanche on revient progressivement à la parité en ce qui concerne les turbos, la plupart des blocs essence en sont équipés depuis quelques années déjà. Les moteurs diesel sont également nettoyés depuis longtemps et l’entretien ou le remplacement des vannes EGR (recyclage des gaz d’échappement) et FAP (filtre à particules) sont particulièrement onéreux. Ça arrive sur les derniers moteurs à essence, mais parfois on n’en parle même pas encore…
Au final, le prix du panier de pièces est nettement plus élevé en diesel, de l’ordre de 20 à 40 % selon les modèles. C’est loin d’être négligeable. Car si les coûts d’entretien courant sont, on l’a vu, proches, la moindre réparation ou remplacement de grosses pièces d’usure sera plus pénible en diesel.
Les restrictions de circulation, un argument pour ou contre ?
Ici, le diesel est clairement désavantagé. Mais toujours pas mort ! Il existe aujourd’hui en France plusieurs zones de mobilité à faibles émissions (ZFE-m) ou zones à trafic limité (ZCR), dans lesquelles les restrictions sont permanentes et l’apposition d’une vignette Crit’air est obligatoire. Il s’agit de Paris, Lyon (dont Villeurbanne), Lille et sa métropole, Grenoble et sa métropole, Strasbourg et sa métropole. Il existe également des zones de protection de l’air (ZPA) dans lesquelles les restrictions de circulation ne sont activées qu’en cas de pic de pollution. Et certains ZCR activent des conditions plus sévères pendant ces pics.
De leur côté, les véhicules sont classés en 6 catégories (en fait 7 avec celle qui ne peut pas obtenir la vignette. Il s’agit en l’occurrence des véhicules essence ou diesel antérieurs au 1er janvier 1997.
Les moteurs Diesel conformes à la norme Euro 2 (entre le 1er janvier 97 et le 31 décembre 2000) portent une vignette Crit’air 5.
Les moteurs Diesel conformes à la norme Euro 3 (entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005) portent une vignette Crit’air 4.
L’essence conforme aux normes Euro 2 et 3 (entre le 1er janvier 97 et le 31 décembre 2005) et le gazole conforme à la norme Euro 4 (entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010) portent une vignette Crit’air 3.
L’essence Euro 4 (du 1er janvier 2006 au 31 décembre 2010) et le diesel Euro 5 et 6 (à partir du 1er janvier 2011) disposent d’une vignette Crit’air 2.
Les essence Euro 5 et 6 (à partir du 1er janvier 2011) disposent d’une vignette Crit’air 1, tout comme les véhicules GNV et hybrides rechargeables.
Enfin, les voitures électriques ont une vignette verte sans numéro.
On le voit vite, les diesels sont donc largement désavantagés par ces caricatures. Ceux qui respectent les mêmes normes de pollution que l’essence en récupérant une colle moins intéressante.
A Paris, en juillet 2019, les dessins animés Crit’air 4 ont été interdits en semaine de 8h00 à 20h00. Cela excluait tous les diesels de plus de 13 ans. Et ceux sans vignette ou en Crit’air 5 étaient interdits dans l’enceinte du grand Paris (c’est-à-dire au sein de l’A86). Au 1er juin 2021, l’interdiction a été étendue à l’agglomération parisienne (zone au sein de l’A86) pour Crit’Air 4. Au 1er janvier 2023 ce sera au tour de Crit’Air 3 et au 1er janvier 2024, tous les véhicules aériens Crit’I seront être interdit. Cela équivaudra à une interdiction du diesel ! Donc dans moins de 2 ans…
Cela dit, tout le monde ne vit pas à Paris ou dans les grandes villes. C’est un fait. Et pour ceux qui roulent principalement en province et/ou roulent dans les grandes villes uniquement le week-end, ce système ZFE-m a peu d’importance en pratique. Il n’en est pourtant pas de même dans les esprits. Et la perspective de la multiplication de ces ZFE-m et une plus grande sévérité des restrictions de circulation, affectant plus le diesel que l’essence, donnent aux premiers un certain désavantage sur les seconds.
La ZFE, par exemple, sera obligatoire dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants au 1er janvier 2025. Et globalement on observe que la province suit l’exemple parisien avec 2 ou 3 ans de retard. Ainsi, les diesels seront expulsés de nombreuses régions d’ici 2027/2028.
La revente, un argument pour ou contre ?
Pour les mêmes raisons que la perspective de restrictions de circulation plus strictes sur les diesels fait peu envie d’en acheter un, le revendre s’avérera de plus en plus compliqué.
Le nouveau marché est aujourd’hui clairement orienté vers l’essence. La part de marché du diesel, à son apogée en 2012/2013, est passée sous la barre des 50 % depuis 5 ans (47 % en 2017, moins de 40 % en 2018 et 21 % en 2021 comme on l’a vu). Et il est évident que le marché de l’occasion suivra également cette tendance.
Du coup, dans un marché où 53 % de l’offre est du diesel, mais avec une demande globale d’un peu plus de 20 %, les choses vont caler. Les remises actuelles le prouvent : pour vendre un diesel aujourd’hui il faut le brader, on l’a vu. C’est notamment le cas en Île-de-France. De ce fait, les vendeurs perdent de l’argent et le délai de vente d’un diesel s’allonge.
C’est donc un paradoxe qui semble évident. On aura acheté son gasoil pas cher, en faisant une bonne affaire. Mais à l’autre bout de la période de propriété, c’est un inconvénient de se retrouver à vendre un diesel. Et ce sera de plus en plus, sauf revirement surprise.
La fiabilité, un argument pour ou contre ?
Comme pour le discount, qui a longtemps été favorable au diesel, on a tendance à penser que le diesel est plus fiable que l’essence. En effet, il faut du temps pour contrer les idées reçues. En effet, cela fait bien longtemps que les diesels ne sont plus increvables. Depuis la fin des années 90, l’apparition du turbo, de l’injection directe, de la rampe commune, des systèmes de dépollution (vanne EGR, débitmètre, puis filtres à particules) a précipité la fiabilité. A tel point que les moteurs à essence sont devenus beaucoup plus fiables, notamment dans les années 2000 et au début des années 2010.
Aujourd’hui, encore une fois, les choses se rééquilibrent, car même les essences ont subi des transformations, des modernisations ou de nouveaux choix techniques. Les injections directes, les turbos, les systèmes de dépollution font également leur apparition. Et le downsizing (réduction de la cubature) n’a pas été tout à fait positif. Sans compter les problèmes ponctuels avec certains constructeurs (chaînes de distribution, boîtes de vitesses, etc.).
Dans tous les cas, on ne peut plus dire que la fiabilité joue en faveur du diesel. Surtout sur le marché de l’occasion, où l’on achète des véhicules qui ont quelques années (et surtout plus de 5 ans), le risque de panne est plutôt plus grand.
C’est d’autant plus vrai face aux modèles électriques, un marché en croissance qui a jusqu’à présent fait preuve d’une fiabilité généralement élevée. Pour les hybrides, c’est la même chose. Pour les hybrides rechargeables, c’est différent. Ils sont complexes et utilisent encore des moteurs à combustion interne, dont certains ont été adaptés comme tels pour l’électrification, sans optimisation pour le fonctionnement hybride. Leur fiabilité est celle de la catégorie « thermique », avec les risques supplémentaires induits par leur complexité de fonctionnement, mais aussi par leur gestion électronique complexe.
Verdict : un argument CONTRE (sauf contre les hybrides rechargeables)
LE BILAN
Rien n’a changé en 3 ans. Oui en effet. Mais pire pour le diesel ! Sur le plan purement comptable, le diesel reçoit tout de même 4 mentions FA et 7 mentions VS. Elle a donc plus d’arguments en sa faveur qu’en sa faveur. Mais peu importe ce qui est le plus important pour VOUS. Si la revente ou les restrictions de circulation sont très importantes pour vous, cela ne fera que renforcer ce résultat. Si en revanche c’est le prix d’achat et la consommation qui vous intéressent le plus, car vous parcourez 30 000 km par an, cela fait basculer le diesel du côté de l’utilisable pour vous. Si vous êtes (ou serez) soumis à des restrictions de circulation, la question ne se pose même pas. Mais le plus objectivement possible, sans donner plus de poids à un sujet ou à l’autre, le diesel est parfois plutôt déconseillé aujourd’hui.
En conclusion : En 2020, le diesel sera un carburant destiné aux « gros » motards qui conservera son intérêt pour tous les conducteurs qui emprunteront principalement l’autoroute. Mais il sera également préféré pour tous les véhicules « lourds » comme les véhicules utilitaires et les gros SUV.
Quelle est la meilleure voiture à acheter en 2022 ?
| FABRICATION DU MODÈLE | COPIES | |
|---|---|---|
| 1 | Peugeot 208 | 21 875 |
| 2 | Citroën C3 | 16 672 |
| 3 | Renault Clio 5 | 15 771 |
| 4 | Dacia Sandero | 13 782 |
Quelle est la meilleure voiture de 2022 ? La Kia EV6 a remporté l’élection de la Voiture de l’année 2022. Elle devance deux autres modèles électriques, la Renault Mégane E-Tech et la Hyundai Ioniq 5. L’élection de la Voiture de l’année a eu lieu lundi 28 février. , pour sa récolte 2022.
Quelle est la voiture élue voiture de l’année 2022 ?
La Kia EV6 a été élue Voiture de l’année 2022 ce lundi 28 février par un jury de 59 journalistes européens, succédant à la Toyota Yaris. Le modèle électrique coréen a marqué 279 points, s’imposant à l’arrivée sur Renault Mégane E-Tech (265 points) et Hyundai Ioniq 5 (261 points).
Quelle voiture Economique acheter en 2022 ?
Quelle voiture économique acheter en 2022 ? Fiat 500, Fiat Panda, Renault Twingo, Peugeot 108, Kia Picanto, Volkswagen Up… Elles font partie des voitures neuves les moins chères du marché et toutes peuvent bénéficier d’une prime à la conversion pouvant aller jusqu’à 3 000 €.
Quelle voiture ne pourra plus rouler en 2022 ?
Crit’Air 5 et utilitaires et poids lourds non classés seront interdits. La 4ème le sera en septembre 2022. Les 4ème, 5ème et voitures non classées seront concernées en janvier 2023.
Quel avenir pour les voitures Crit air 3 ? Les véhicules Crit’Air de catégorie 3 (moteurs diesel avant 2010, essence avant 2006) sont toujours autorisés à circuler dans la Métropole du Grand Paris jusqu’au 1er juillet 2023 selon une délibération de la Métropole.
Quelles voitures ne pourront plus circuler en 2023 ?
Ce sont des véhicules Crit’Air 3. Un an de suspension. On voit le verre à moitié plein (les véhicules Crit’Air 3 pourront rouler au moins jusqu’en 2023 en région parisienne). Ou des véhicules vides (dès 2023 1 million de voitures thermiques ne pourront plus circuler à Paris).
Quand les crit Air 2 seront interdit ?
Sauf que la Métropole du Grand Paris a décidé de faire du zèle. Elle aussi, la Crit’Air 2, n’en veut plus non plus, à partir du 1er janvier 2024.
Quelle voiture ne pourra plus rouler en 2024 ?
En 2024, le diesel ne pourra plus circuler dans les ZFE de la métropole Grand Paris, avec l’interdiction de Crit’Air 2. En 2030, ce sera au tour des voitures à essence.
Quelle voiture ne pourront plus rouler en 2023 ?
Ce sont des véhicules Crit’Air 3. Un an de suspension. On voit le verre à moitié plein (les véhicules Crit’Air 3 pourront rouler au moins jusqu’en 2023 en région parisienne). Ou des véhicules vides (dès 2023 1 million de voitures thermiques ne pourront plus circuler à Paris).
Quelles voitures ne pourront plus rouler en 2023 ? A Nice, au 1er janvier 2023, les véhicules légers Crit’air 5 (hors véhicules motorisés à deux et trois roues ou encore véhicules de collection) ne pourront pas circuler dans plusieurs secteurs.
Quelles voitures ne pourront plus rouler ?
Dès le 1er juillet 2022, sera donc interdite la circulation du Crit’Air 3, qui couvrira le diesel avant 2011, mais aussi l’essence avant 2006.
Quelle voiture interdite en 2025 ?
Il faudra attendre 2025 pour étendre l’interdiction de circuler aux poids lourds, aux camionnettes et aux camionnettes munies des vignettes Crit’Air 4 et 5. Puis le 1er janvier 2027, pour interdire également les vignettes Crit’Air 3, mais toujours uniquement pour les véhicules professionnels .
Est-il judicieux d’acheter un diesel aujourd’hui ?
En gros, si vous achetez une voiture diesel en 2022 vous serez alors minoritaire. Ce qui n’est pas un problème en soi, sauf que la revente sera également de plus en plus difficile. L’achat d’un diesel neuf reste donc valable pour les très gros conducteurs, qui comptent garder longtemps leur voiture.
Est-il raisonnable d’acheter un diesel en 2021 ? Avec les nombreuses restrictions de circulation qui seront imposées aux véhicules diesel en plus des interdictions de circuler dans les zones à faibles émissions, ZFE, il semble peu intéressant d’acheter une voiture diesel en 2021.
Quand le diesel sera interdit en France ?
La restriction de circulation s’étendra aux véhicules Crit’Air 3 au 1er juillet 2022. Tous les véhicules Crit’Air 2 (et notamment les nouveaux diesels) le seront au 1er janvier 2024.
Est-ce que le diesel est porté à disparaître ?
Depuis l’été 2019, les véhicules diesel de plus de 13 ans ne peuvent plus circuler dans la capitale. Et à partir de 2024, il ne sera plus possible d’y rouler au diesel. La fin des véhicules à essence est prévue pour 2030.