Comment est le diesel, au fait ?

Bien sûr, le fait qu’on ne s’interroge que sur la santé solaire montre que cette technologie performante est entrée dans la phase des soins palliatifs. Et s’il est vrai que nous n’en sommes pas très loin, les constructeurs continuent d’en vendre, alors que le diesel représente encore plus de 70 % du carburant distribué aux pompes françaises.

C’est donc l’occasion de procéder à un petit bilan de santé, à l’heure où de nombreux automobilistes qui apprécient le plaisir de conduire et l’appétit modéré s’interrogent encore sur le réel intérêt qu’il y aura à passer à une motorisation électrifiée.

Le gasoil est cuit ? Aussi dure qu’elle puisse paraître, cette question permet de mettre les choses au clair. Alors que le diesel a longtemps dominé outrageusement les ventes de voitures neuves, tant en France qu’en Europe, la baisse est spectaculaire depuis l’éclatement du tristement célèbre dieselgate en septembre 2015.

Nous sommes passés de 55 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2012 à 45 % en 2017, puis à… 17 % sur les trois premiers trimestres 2022 ! En France, pays qui a longtemps privilégié cette technologie, les nouvelles immatriculations de voitures diesel sont tombées à 199 000 unités de janvier à octobre, contre 299 000 un an plus tôt ! 100 000 voitures en moins !

57% des voitures diesel en circulation en France

En d’autres termes, le parc s’éteindra de lui-même dans quelques années, et peut-être plus vite qu’on ne le pensait, mais toujours important.

Par ailleurs, près de 22 millions de voitures diesel circulent aujourd’hui en France sur un total de 38 millions – soit 57% – et cela explique que le diesel reste loin d’être le carburant à la pompe le plus distribué.

En septembre, la part du gazole distribué dans les carburants routiers était encore de 73,2 %. On ne connaît pas la part des poids lourds dans ce chiffre, mais le fait est que BBM continue de conduire le pays.

Et il a du mérite à le faire, car les obstacles sur son chemin sont nombreux. Entre la flambée du prix à la pompe (+27,2 centimes sur un an, selon le site carbu.com, contre +4,3 centimes pour le SP95-E10), la restriction d’accès à la future zone basse-basse émission de mobilité (ZFE- m) et l’opinion dominante qui tient désormais à faire honte à ce qu’on adorait hier, les temps sont durs !

Et ce, quelle que soit la qualité de la technologie qui n’a jamais été pointue. Le diesel d’aujourd’hui se présente comme un « monstre » de confort et d’économie de carburant, permettant de traverser le pays sereinement et à bonne vitesse sans vider tout le réservoir.

Pour vous en convaincre, nous vous renvoyons par exemple à un essai récent de la BMW Série 4 Grand Coupé 30d. Au programme, 6 cylindres délivrent quelque 286 ch, 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, et le tout avec seulement 145 g CO2/km. Une petite surprise !

De plus, les automobilistes avertis ne s’y trompent pas. BMW, interrogé par Caradisiac, a indiqué que le diesel représentait encore 38% de toutes les ventes en France depuis le début de l’année. Ce chiffre monte même à 54 % des ventes dans la gamme Série 3, et 55 % dans la Série 5.

Dans une interview qu’il a accordée à Caradisiac au Mondial de l’Automobile de Paris, Xavier Chardon, patron du groupe Volkswagen France, a expliqué que le diesel intéresse toujours les (petits) clients moto qui parcourent 30 à 40 000 km par an et ne sont pas sûrs de l’électricité. ou l’hybride le plus approprié.

Bref, si l’électricité et l’essence poussent leurs pions, le diesel fait (peu) de résistance… sans trop d’illusions malgré tout. « Quoi qu’on fasse en thermique, on ne sera pas en dessous de 80g CO2/km. L’électrification est la seule solution si on veut passer au « zéro carbone », a conclu Michel Forissier, responsable de l’ingénierie du groupe Valeo, dans un entretien à Caradisiac. printemps hier.

Les constructeurs cessent d’investir

Certains constructeurs, dont Stellantis, ont annoncé qu’ils cesseraient d’investir dans des moteurs thermiques répondant aux nouvelles normes Euro 7, compte tenu des coûts de développement et de fabrication nécessaires, à partir de commandes de 3 à 5 000 €. Il faut réduire les émissions de NOx de 25% à 60 milligrammes par km, contre 80 actuellement sous Euro 6, et cela conduit à un investissement qui risque de ne jamais être rentable pour la marque.

Inutile donc d’espérer un brusque retour en arrière du diesel, même si Thierry Breton a récemment tenté de marquer l’heure dans le calendrier de la fin de l’électricité thermique en Europe, en 2035.

Dans un entretien aux Echos début novembre, le commissaire européen au Marché intérieur a précisé les choses comme ceci : «  J’ai annoncé la création d’un groupe de travail pour préparer l’échéance 2026. , villes, opérateurs électriques, etc. L’objectif est d’identifier et de surmonter les difficultés pour mener à bien la transformation de ce méga Les questions sont nombreuses et nous devons adapter en 2026, ou avant 2026, les mesures qui soutiennent la trajectoire vers 2035.

On ne se fera cependant pas trop d’illusions sur la « revoyure » de 2026, qui semble surtout guidée par le besoin de rassurer les industriels qui ont été ébranlés ces dernières années.

Libre à vous d’acheter un diesel neuf, donc, mais veillez à le faire en toute connaissance de cause, avec la perspective d’une revente bien moins facile que par le passé.

Dans cette situation, on peut aussi se demander si acheter du diesel d’occasion a encore du sens. Dans les longues recherches qu’il a consacrées au sujet de Caradisiac, Manuel Cailliot résumait les choses en ces termes : « avec l’image de la marque en berne, le diesel est devenu, peut-être, moins cher le second, qui pendant des décennies s’est entretenu . des notes plus élevées que le modèle à essence. C’est donc une bonne affaire à avoir. »

Un bel effort certes, mais rappelez-vous, comme expliqué dans l’article en question, que le diesel reste cher en termes d’entretien, notamment en raison du coût élevé de certaines pièces détachées, que la revente sera plus difficile (surtout pour les modèles au-delà de la vignette Crit’Air 2) et que la législation anti-pollution bloquera l’accès à un nombre croissant d’agglomérations.

Pour toutes ces raisons, nous assistons véritablement à la lente souffrance d’une technologie qui, paradoxalement, n’a jamais été aussi attractive et performante qu’aujourd’hui.