Comment est le diesel, au fait ?

Written By Sara Rosso

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Bien sûr, le simple fait de s’interroger sur la sécurité du diesel montre que cette technologie à succès n’est jamais entrée en mode maintenance. Et s’il est vrai que nous n’en sommes pas très loin, les constructeurs continuent d’en vendre, alors que le diesel représente encore plus de 70 % du carburant distribué dans les pompes françaises.

C’est donc l’occasion de procéder à un petit bilan de santé, à l’heure où de nombreux automobilistes qui apprécient le plaisir de conduire et l’alimentation moyenne s’interrogent encore sur la réelle envie de passer aux motorisations électriques.

Le gazole est-il cuit ? Comme prévu, cette question permet de clarifier les choses. Alors que le diesel a longtemps dominé les camions neufs, en France et en Europe, son déclin est spectaculaire depuis la tristement célèbre épidémie de dieselgate en septembre 2015.

Nous sommes passés de 55 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2012 à 45 % en 2017, puis à… 17 % sur les trois premiers trimestres 2022 ! En France, pays depuis longtemps friand de cette technologie, les immatriculations de voitures diesel neuves sont tombées à 199 000 unités de janvier à octobre, contre 299 000 la première année ! 100 000 petites voitures !

57% des voitures diesel circulent en France

En d’autres termes, le parc mourra de lui-même dans quelques années, et peut-être plus vite qu’on ne le pensait auparavant, mais il reste important.

Par ailleurs, on compte aujourd’hui environ 22 millions de voitures diesel en France sur un total de 38 millions – soit 57% – et cela explique pourquoi le diesel est le carburant le plus distribué à la pompe.

En septembre, la part du gazole distribué dans les carburants routiers s’établit à 73,2 %. Nous ne connaissons pas la part des camions dans ce chiffre, mais la vérité est que le pays fonctionne à l’essence.

Et il en a le droit, car les obstacles sur son chemin sont nombreux. Entre la hausse du prix du pétrole à la pompe (+27,2 centimes sur un an, selon le site carbu.com, contre +4,3 centimes pour le SP95-E10), l’interdiction de possibilité de transport aérien des Zones Basses-Basses en l’avenir (ZFE-m) et l’opinion dominante qui aujourd’hui fait honte à ce qu’il a servi hier, le temps est dur !

Et ce, sans tenir compte des caractéristiques de la technologie qui n’a jamais été très pointue. Les diesels d’aujourd’hui se présentent comme des « monstres » de confort et d’économie de carburant, permettant de traverser le pays tranquillement et rapidement sans vider complètement le réservoir.

Pour vous en convaincre, nous vous renverrons par exemple au récent essai de la BMW Série 4 Grand Coupé 30d. Au programme, 6 cylindres fournissent quelque 286 ch, 5,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, et le tout seulement 145 g de CO2/km. Quelle surprise!

Encore une fois, les automobilistes professionnels ne se trompent jamais. BMW, interrogé par Caradisiac, a indiqué que le diesel représente toujours 38% des ventes totales en France depuis le début de l’année. Ce chiffre monte même à 54 % des ventes sur la gamme Série 3, et 55 % sur la Série 5.

Dans une interview accordée à Caradisiac au Mondial de l’Automobile de Paris, Xavier Chardon, patron de Volkswagen France, expliquait que le diesel séduit toujours les (plus petits) clients qui parcourent 30 à 40 000 kilomètres chaque année. ou les hybrides sont plus appropriés.

Bref, quand l’électrique et l’essence poussent leur truc, le diesel a (un peu) de résistance… sans trop de chichis finalement. « Quoi qu’on fasse sur le thermique, on ne sera pas à moins de 80g CO2/km. L’électrification est la seule solution si on veut passer au « zéro carbone », résumait Michel Forissier, responsable de l’ingénierie du groupe Valeo, en un mois. entretien avec Caradisiac à la fin de l’été.

Les constructeurs ont cessé d’investir

De nombreux constructeurs, dont Stellantis, ont d’ores et déjà annoncé qu’ils cesseraient d’investir dans des moteurs thermiques compatibles avec le nouveau système Euro 7, compte tenu des coûts industriels persistants que cela comporte, de l’ordre de 3 à 5 000 €. En effet, il faut réduire les émissions de NOx de 25% à 60 milligrammes par km, contre 80 actuellement sous 6 euros, et cela représente un investissement qui risque de ne jamais être rentable pour les produits.

Inutile donc d’espérer un retour en force du diesel, même si récemment Thierry Breton s’interrogeait un peu sur le calendrier de la fin de l’électricité prévue en Europe, en 2035.

Dans un entretien aux Echos début novembre, le commissaire européen au commerce intérieur expliquait : « J’annonce la création d’une task force pour préparer fin 2026. Grands constructeurs automobiles, équipementiers, syndicats, consommateurs . , Villes, Électriciens etc. Son but est d’identifier et de résoudre les problèmes de mise en œuvre de ce grand changement. Les questions sont nombreuses et nous pouvons ajuster en 2026, ou avant 2026, les mesures qui soutiennent la situation jusqu’en 2035. »

Cependant, nous n’aurons pas trop de confusion sur la « restriction » de 2026, qui semble avant tout être guidée par la nécessité d’assurer l’industrie qui a secoué ces dernières années.

Vous êtes donc libre d’acheter un nouveau diesel, mais veillez à le faire délibérément, dans l’espoir de le revendre plus facilement que le précédent.

Dans ces circonstances, on peut aussi se demander si acheter un diesel d’occasion a encore du sens. Dans une longue étude consacrée au sujet de Caradisiac, Manuel Cailliot résume les choses en ces termes : « Avec la forme de la marque en berne, le diesel est devenu, semble-t-il, la seconde main la plus abordable, qui depuis de nombreuses années a su . cotes plus élevées que les modèles à essence. Donc, une bonne affaire devrait être faite.

De bonnes affaires certes, mais considérant, comme le précise l’article en question, que le diesel coûte cher en termes d’entretien, notamment en raison du coût élevé de certaines pièces détachées, que la revente sera plus difficile (surtout pour le modèle). que la vignette Crit’Air 2), et les lois antipollution empêcheront la croissance des zones urbaines.

Pour ces raisons, nous assistons vraiment à la lenteur de la technologie qui, en fait, n’a jamais été aussi confortable et efficace qu’aujourd’hui.

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