Les nouvelles règles de F1 introduites en 2022 ont eu des conséquences aérodynamiques. Les équipes ont donc dû faire une analyse approfondie de leur voiture de course, et les roues n’ont pas fait exception, puisqu’elles sont passées de 13 à 18 pouces. Ce changement majeur a également affecté la conception de plusieurs autres composants, car la FIA a cherché à freiner les astuces que les équipes avaient développées dans le passé pour mieux gérer les flux d’air dans ce domaine.
La première chose à retenir est que les équipes trouvent depuis un certain temps des améliorations de performances avec leurs jantes. Non seulement le nombre, la forme et l’emplacement des tubes étaient essentiels à l’intégrité structurelle de l’unité, mais ils ont également été optimisés pour une dissipation complète de la chaleur des freins grâce au moletage et à l’utilisation d’ailettes sur la surface de la jante.
Ainsi, d’immenses efforts et un énorme travail ont été annulés par l’arrivée d’un seul fournisseur, BBS, qui a proposé une conception standardisée en 2022.
Disque de frein taille 2022.
L’augmentation de la taille de la jante a également posé un défi avec la taille des passages de roue, ce qui a entraîné une augmentation de la taille du tambour. Les disques de frein devaient également être pris en compte : le diamètre maximum était auparavant de 278 mm à l’avant et à l’arrière ; en 2022, ils pourraient avoir un diamètre compris entre 325 et 330 mm à l’avant et entre 275 et 280 mm à l’arrière.
Dans le même temps, l’ajout de la règle sur le diamètre minimum des trous des disques de frein (3 mm) a également affecté les performances.
Refroidissement des freins Red Bull Racing RB18.
De plus, la FIA a pris des mesures pour empêcher l’épuisement par la chaleur et le flux d’air des équipes par l’avant du volant. La législation exigeait l’utilisation d’un évent orienté vers l’arrière situé à l’extrémité du déflecteur de volet de frein.
Les raisons de cette mesure ne se limitaient pas à la dissipation thermique. C’était aussi en réponse au fait que ces dernières années, les équipes ont utilisé l’assemblage comme un raccourci pour améliorer l’efficacité aérodynamique grâce à divers mécanismes.
Certaines équipes ont utilisé des systèmes plus ciblés comme un essieu soufflé, mais presque toute la grille s’est contentée d’au moins détourner le flux d’air vers des passages dans le conduit de frein qui n’avaient pas de composants à refroidir. Cela permettait apparemment un meilleur contrôle des turbulences causées par les pneus et constituait donc une menace pour la FIA et les objectifs de la nouvelle réglementation.
En 2022, les équipes ont donc cherché différentes solutions pour améliorer la gestion de la chaleur et le flux d’air dans leurs freins. Beaucoup ont choisi d’utiliser un couvercle pour enfermer le rotor de frein et l’isoler à l’intérieur du tambour désormais plus grand.
Comparaison des freins avant Red Bull RB18.
L’armure de Red Bull a évolué tout au long de la saison, sa forme a changé et un revêtement a été appliqué sur la surface pour faciliter le transfert de chaleur. Ce revêtement a également été utilisé sur l’étrier pour les mêmes raisons. L’équipe a opté pour une solution similaire à l’arrière de la voiture, mais avec un boîtier plus petit pour correspondre à la taille réduite du disque.
Freins avant Ferrari F1-75.
Ferrari a opté pour une solution plus conventionnelle en 2022, choisissant de ne pas recouvrir ses disques de blindage.
Freins avant Mercedes W12, en position ouverte.
Mercedes a opté pour une solution plus complexe en concevant un bol vortex pour capturer et rediriger le flux d’air et la chaleur autour de l’assemblage avant qu’il ne soit dirigé vers la sortie orientée vers l’arrière.
Alpine n’a pas réussi à inclure un boîtier complet, mais après avoir déplacé l’étrier de frein à 90 degrés, l’équipe a décidé de mettre une série de fentes en forme de larme dans son boîtier. Cela permet à la chaleur générée par le disque de s’échapper vers l’avant du tambour.
Comparaison des freins avant McLaren MCL36.
McLaren a rencontré des problèmes avec la doublure de départ lorsque sa voiture est arrivée à Bahreïn pour les essais de pré-saison, les essais de Barcelone se déroulant sans problème.
Comparaison des freins avant McLaren MCL36.
L’équipe a dû improviser et a présenté une version métal qui a été utilisée jusqu’au GP d’Espagne. Après avoir résolu les problèmes avec la première conception, l’armure métallique (en haut à gauche) a été remplacée par un élément en fibre de carbone plus grand.
Aston Martin, comme Alpine, a choisi de placer les étriers à l’avant de l’ensemble, également à un angle de 90 degrés. Et comme l’Alpine A522, l’AMR22 a des fentes dans le boîtier pour permettre la dissipation de la chaleur.
Alfa Romeo a également utilisé un carénage pour améliorer la gestion de la chaleur et le flux d’air à travers le tambour.
AlphaTauri, comme l’équipe sœur Red Bull, a également utilisé une armure, bien qu’en forme de croissant, entourant la moitié supérieure du disque. L’assemblage de la mâchoire passe par le bas.
Comme on pouvait s’y attendre, compte tenu de l’étroite collaboration technique avec Ferrari, Haas a opté pour un arrangement plus conventionnel, laissant son disque « ouvert » dans les limites de l’assemblage du tambour principal.
Freins avant Williams FW44.
Enfin, Williams a opté pour une solution que nous avons déjà vue, avec son disque pris en sandwich entre deux surfaces, avec un couvercle ajouté sur le dessus pour aider à contrôler le flux d’air et la chaleur sous le tambour.