Essai – Audi R8 Performance RWD : 570 ch à l’épreuve sur circuit

Written By Sara Rosso

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Sur le papier, une propulsion est plus agréable à conduire qu’un 4×4 et presque aussi efficace, sinon plus agile sur le sec. Mais quand il y a près de 600 ch à canaliser, rien de moins n’est certain. Et connaissant la nature de l’Audi R8 Quattro, on se demande si essayer de marquer un temps avec une version RWD n’est pas une idée bâclée en pratique…

Sur le papier, une propulsion est plus agréable à conduire qu’un 4×4 et presque aussi efficace, sinon plus agile sur le sec. Mais quand il y a près de 600 ch à canaliser, rien de moins n’est certain. Et connaissant la nature de l’Audi R8 Quattro, on se demande si essayer de marquer un temps avec une version RWD n’est pas une idée bâclée en pratique…

Pour les passionnés de propulsion, même ceux qui ne sont pas particulièrement habiles au volant, la R8 RWD est déjà une pièce de collection. De sa rareté, mais aussi et surtout de l’image de pur-sang qu’il renvoie.

Pour le pilote, une telle configuration est flatteuse : les transmissions 4×4, et notamment la Quattro d’Audi, sont bonnes, rapides quelles que soient les conditions ; mais au volant d’une R8 RWD, on passe pour un funambule, un dupe de la mort, presque un héros, voire les trois à la fois.

La proposition est d’autant plus intéressante que vous économisez 65 880 € à l’achat, soit un ticket d’entrée de 160 250 € HT. malus. Alors bien sûr, le V10 a perdu 50 ch en fonctionnement et les sièges baquets comme les freins en céramique sont en plus ici.

Mais même en ajoutant ces options à respectivement 3 750 € et 11 800 €, le deal est tentant. Pour l’efficacité, cependant, il y a lieu de douter. Car la version Quattro est déjà du type caractère.

Lors du Supertest du Mans, notre Christophe Tinseau l’a trouvé « un peu vif à l’entrée des virages », au point de recommander « de ne pas trop appuyer sur les freins dans les virages sous peine de survirage ».

De fait, la perspective d’ajouter des kicks à la sortie semble pour le moins contre-productive pour les amateurs de track day, même si l’on peut espérer un gain significatif sur l’échelle. Il fallait aller au fond des choses. Nous sommes donc partis en quête de dérives familiales pour retrouver cette version allemande vêtue d’une robe rouge satinée.

Certes, la R8 de deuxième génération a pris quelques rides, mais qui aurait cru qu’elle soufflerait sa huitième bougie cette année ? A bord également, le design épuré, la finition irréprochable et l’instrumentation ultra-complète et ergonomique font toujours bonne impression.

On aurait cependant aimé pouvoir repousser les applications smartphone, notamment pour afficher en grand format ce fameux GPS, qui annonce les « zones de danger »… Un détail qui a son importance avec 570 ch sous le pied.

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Sport Auto (@SportAutoMag) 18 novembre 2022

Le chant du cygne…

Ce monument mécanique, magnifiquement présenté dans la vitrine de son boîtier en carbone, reste une raison d’acheter en soi. A voir aussi : Essai BMW X3 20d (2022) : le premium en cuir. Oui, c’est creux à bas régime par rapport aux turbos de dernière génération, mais ça chante très bien.

Enrouée au démarrage, volubile à mi-parcours, elle cherche les aigus dans le dernier tiers du compte-tours et rappelle qu’une voiture de sport se valorise aussi au quotidien pour cela. On appréhende déjà sa retraite comme s’il était un vieux crapule en fin de carrière.

Profitons-en au maximum. Le circuit de Mortefontaine est fermé pendant notre essai, direction Montlhéry pour les mesures. Pas sur le ring, non : la surface est trop accidentée pour un 1.000 m D.A., qu’elle boucle à 261 km/h plat.

Petit passage par l’échelle au préalable. Audi annonce un gain de seulement 5 kg par rapport à la version Quattro. Cela ne semble pas beaucoup pour un arbre de transmission plus petit, deux différentiels et deux cardans. A la place, on retrouve une différence d’une quarantaine de kilos, soit 1 631 kg au total, ce qui semble plus logique, même s’il faut tenir compte du fait que les deux R8 « suralimentées » n’avaient pas le même équipement.

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Petit tour de chauffe sur la piste avant le début des chronos. À première vue, la R8 RWD ne semble pas indomptable une fois l’ESP débrayé. S’il n’est pas hyper-affûté, le train avant est réactif à l’immatriculation et vif, l’arrière suit sans brutalité et semble transférer la puissance sans souffrir.

En revanche, les chocs du circuit génèrent quelques chocs à l’arrière, l’amortissement ayant parfois du mal à maintenir les mouvements verticaux générés par le lourd V10. Pas toujours rassurant, mais rien d’alarmant. Revenez à la connexion des deux ponts en installant le radar. Nous vérifions le processus pour activer le contrôle de lancement et c’est parti !

L’adhérence sur circuit est bonne, mais le Michelin Pilot Sport 4 S arrière a pour mission de canaliser toute la puissance. Le départ arrêté est logiquement plus lent qu’avec la version 4 roues motrices. Mais notre R8 s’arrache tout de même rapidement pour atteindre les 100 km/h en 3,6 secondes, soit un dixième de mieux que les chiffres du constructeur et… cinq dixièmes de retard sur la Quattro.

Avec 50 ch de moins, notre RWD est alors distancé par sa sœur alors qu’elle franchit la ligne des 1 000 m en 20,6 secondes, soit près d’une seconde plus tard. Un peu décevant par rapport à d’autres propulseurs récents, puisque les BMW M3 Competition et Porsche 992 GTS, bien moins puissantes, ne concèdent que trois dixièmes à l’exercice d’accélération sacré.

Cela dit, côté sensations, la poussée au-delà de 6 000 tr/min est déjà très impressionnante. Le freinage, en revanche, manque de mordant, le RWD réclamant 141m pour passer de 200km/h à l’arrêt complet, soit 9m de plus que le Quattro, mis en cause par un ABS trop sensible. Et Christophe ne va pas aimer ça.

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Farce de Vienne…

D’ailleurs, nous prenons la route vers Le Vigeant pour la lui confier. La R8 nous rappelle à cette occasion qu’elle reste une superbe GT.

Ferme mais jamais inconfortable, suffisamment relevé pour passer les ralentisseurs sans stress, silencieux une fois l’échappement des soupapes étouffé, équipé d’une boîte de vitesses ultra-douce et pertinent dans ses choix en mode normal, il efface les 380 km qui séparent les deux circuits comme un courageuse berline, sans provoquer la moindre fatigue.

Elle nous étonne même par sa sobriété, nécessitant moins de 10 l/100 km aux vitesses légales. A noter qu’à 130 km/h, le V10 pédale à environ 2 300 tr/min, comme un bon fioul. A part la rétro vision limitée, il n’y a rien à dire, donc…

Notre dîner avec les membres du Club Sport Auto venus à l’occasion est animé par des débats passionnés autour de la voiture, et la R8 RWD est naturellement au cœur des discussions. Son blason est certes moins prestigieux que celui des Tenors, mais son élégance naturelle, sa symphonie mécanique et bien sûr sa transmission aux roues arrière forcent le respect.

Et beaucoup espèrent une performance fantastique aux mains de Christophe. Le lendemain, à La météo est de notre côté : pas de pluie à craindre ce matin, malgré la présence de quelques nuages, et la température est moyenne pour la saison.

J’ai mis quelques tours avant que notre pilote sente les pneus et freine pour de bon. Si le circuit de Montlhéry ne tolère pas les grosses fautes dues au manque de zones de dégagement, le Val de Vienne permet de rouler témérairement et d’explorer les limites de l’Audi, et notamment du train arrière…

Malheureusement, l’ESP de notre modèle d’essai se réenclenche après deux tours en fonctionnement léger, ce qui ne nous était jamais arrivé avec le modèle Quattro ou lors des premiers essais du RWD Performance Spyder. Et il est inutile de continuer avec le bouton « off » : le correcteur de trajectoire rappelle systématiquement sa présence et de manière autoritaire.

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Catastrophe lors du redémarrage, le système a interrompu l’injection pendant plusieurs secondes, laissant filer le chronomètre. D’autant plus dommage que le châssis est sain et équilibré et l’arrière, mobile mais progressif dans ses réactions. Christophe fera donc ce qu’il pourra, et devra aussi composer avec un ABS trop interventionniste.

Le verdict tombe : 1’50 »48 par tour. Pas célèbre… La BMW M4 Competition s’en tient à ces deux secondes, la Porsche 992 GTS à près de quatre, alors que les deux sont légèrement moins rapides en ligne droite.

Et notre R8 sera tout aussi frustrant lorsqu’il alimentera le photographe. Un toboggan, voire deux, mais pas plus ! Triste, sachant qu’elle doit être faite pour ça aussi…

Prendre le volant de la Type C de 1953, fabriquée avec les outils d’aujourd’hui par les doigts agiles des « sorciers » de Jaguar Classic Works, vous envoie une grosse gifle. Un gamin de 70 ans qui pique les yeux et sait encore ça… https://t.co/fGK16GvKTh

– Sport Auto (@SportAutoMag) 16 novembre 2022

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Audi R8 Performance RWD : nos chiffres

Pour un départ arrêté réussi, sélectionnez le mode Dynamique sur le sélecteur de conduite. Appuyez brièvement sur le petit bouton qui représente une berline allant dans tous les sens. Pied gauche sur le frein, droit sur l’accélérateur à fond, lâchez le gauche : feu !

La commande de lancement est bien pensée : la transmission se connecte au moteur, réglé à 5 000 tr/min. Le couple n’est pas encore à son maximum à ce stade, ce qui limite les dérapages, mais il en reste encore un peu pour éviter une chute de régime contre-productive.

Nous perdons alors quelques chevaux en route. La R8 RWD atteint les 100 km/h en 3,6 et 1 000 m en 20,6. Des chronos satisfaisants dans l’absolu, mais à peine meilleurs que ceux d’une M3 Compétition de 510 ch ou d’une 992 GTS de 480 ch « seulement ».

Il est impossible de contrôler des vitesses supérieures à 250 km/h sur le circuit routier ou sur l’autoroute de Montlhéry. Mais avec un tel niveau de puissance, nul doute que nous pourrons dépasser les 320 km/h sans trop attendre.

A chaque fois que nous parvenions à passer un virage sans que l’ESP ne s’enclenche, la R8 RWD s’est montrée très solide dans ses réponses, avec un train avant réactif qui manquait de piqué et un train arrière mobile mais jamais brutal, permettant de placer la voiture à sa guise. en entrée de virage et de maintenir une dérive sans risquer de tête à queue ou de coups de raquette violents.

De plus, la direction est honnête et cohérente, mais peut manquer de précision et de sensation. Sur les pare-chocs, on aurait aimé mieux contrôler les mouvements verticaux à l’arrière.

Malgré ses disques carbone-céramique optionnels de 380 mm à l’avant et 356 mm à l’arrière, la R8 RWD revendiquait 141 m pour passer de 200 km/h à l’arrêt.

C’est 9m de plus que le Quattro équipé du même système, malgré un poids d’une quarantaine de kilos en moins. Pas terrible…

En revanche, notre RWD a préféré le Michelin Pilot Sport 4 S au Cup 2. Par conséquent, l’adhérence est moindre, provoquant des interventions précipitées de l’ABS.

C’est officiel : la Rimac Nevera est la voiture électrique la plus rapide du monde après un sommet phénoménal de 412 km/h. A découvrir en vidéo à bord de l’hypercar de 1914 chevaux ! https://t.co/ruoVxC2FcN

– Sport Auto (@SportAutoMag) 16 novembre 2022

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Audi R8 Performance RWD : fiche technique

Retrouvez notre Supertest complet dans Sport Auto n°729 du 30/09/2022.

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