Essai BMW 2002 Turbo (1973) vs M240i Coupé (2022) : c’était mieux avant ?

Written By Sara Rosso

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Deux portes, une malle qui dépasse, des ailes hypertrophiées, un moteur turbo, ou tous les ingrédients d’une BMW Motorsport sans en recevoir le sceau : à 50 ans d’intervalle, la 2002 Turbo et la nouvelle M240i Coupé partagent bien plus qu’il n’y paraît. Rencontre sur circuit détrempé.

Publié le 13.08.2022 – 14:00

Mis à jour le 16/08/2022. Lire aussi : ▷ Pourquoi cette horrible boîte s’est-elle vendue 202 980 € ?. – 10h38.

BMW 2002 Turbo à gauche, BMW M240i à droite : préférez-vous l’ancien ou le moderne ?

Lassé des normes, étouffé par les impôts, ravagé par l’assaut des modèles électriques, le passionné de voitures de 2022 se plaint souvent d’être né trop tard. Ce serait oublier qu’en 1973 son grand-père disait exactement la même chose : la crise pétrolière, les limitations de vitesse imminentes et la prise de conscience des questions environnementales et de sécurité menaceront – temporairement – le cours de l’escalade vers le pouvoir. C’est dans ce contexte qu’intervient en 1973 la BMW 2002 Turbo, suite logique des populaires Ti 2002 (120 ch à carburateur) et 2002 Tii (130 ch à injection mécanique). Conçue juste avant ces événements, sa fiche technique ne laissait aucun doute…

Moteur quatre cylindres 2.0 ? Le turbo greffé KKK soufflant à 0,55 bar (les pressions plus élevées testées en compétition sur le fragile « TIK » de 2002 n’incitaient guère à aller plus haut), pour faire passer la puissance de 130 à 170 ch et le couple, avec 180 à 241 Nm. Des boites? Disponible avec quatre ou cinq vitesses en option, et automatiquement lié à un différentiel autobloquant calibré à 40 %. Châssis? Renforcés au niveau des longerons avant, ils reposent sur quatre amortisseurs Bilstein réglables « testés sur la Boucle Nord du Nürburgring » selon un autocollant apposé sur leur tube. Il ne restait plus qu’à élargir les voies et les pneumatiques (en dimension 185/70 R13 !), et à offrir à la Turbo 2002 une carrosserie digne de ce nom.

Fini les flancs plats et la carrosserie étroite (seulement 1,62 m de large !) des Ti et Tii 2002. Turbo rivete des entretoises autour des passages de roue, allonge et simplifie le pare-chocs avant, et ferme son coffre avec un becquet souple très kitsch dans lequel on ne se lasse pas d’enfoncer l’index comme un gamin dans la pâte. Les décalcomanies à trois bandes feront le reste et, malgré l’absence d’association directe avec BMW Motorsport (la M1 sortira en 1978), écriront leur propre légende : sous la calandre, un grand autocollant Turbo 2002 est écrit à l’envers, histoire d’avertir (debout dans son rétroviseur) les squatteurs de la voie de gauche qu’il est temps de se mettre à l’abri. La décoration est rapidement enlevée pour éviter les provocations… en vain : la réputation sulfureuse de la Turbo 2002 est scellée et, en seulement deux ans de commercialisation, seules 1 672 unités seront vendues. 2,5 fois moins que prévu et 33 fois moins que 2002 ti et tii combinés.

Au volant de la M240i xDrive

Provocation, la descendante de la M240i Coupé en surmonte tout autant. A l’heure où l’on rationalise les gammes, cette curieuse bête se lance dans une nouvelle génération de surprises : des ailes musclées, un habitacle dépouillé, un long capot, et puisque c’est l’époque du show, des optiques écorchées et un échappement trapézoïdal. Mais ce n’est pas tout, puisque la M240i accueille le six cylindres 3.0 turbo de 374 ch de sa grande sœur BMW M440i, dépourvue d’hybridation douce et plus forcément connectée à la transmission intégrale xDrive. Si notre coupé Série 2 d’essai disposait de quatre roues motrices (et d’une boîte automatique à huit rapports, imposée dans les deux cas), loin de le rendre ennuyeux, comme l’a révélé sur la piste La Ferté-Gaucher détrempée.

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Il fait beau depuis maintenant deux mois, mais la pluie tombe le jour même où nous testons l’ultra-rare turbo de 2002, au prix forfaitaire et connu pour son comportement brutal à la limite de l’adhérence. Rompant avec la chronologie habituelle, notre essai débute donc au volant d’une Béhème moderne : une transmission intégrale, un différentiel arrière directeur et une myriade d’aides à la conduite seront indiqués pour reconnaître la piste de La Ferté-Gauchera, particulièrement glissante en ces conditions pluvieuses (voir notre essai Caterham 170R).

Docile en mode Normal, la M240i s’affirme en mode Sport et se déchaîne en mode Sport Plus, qui retarde l’intervention de l’antipatinage ESP et enclenche son différentiel arrière piloté. Ensuite, il suffit d’écraser la pédale d’accélérateur au milieu du virage pour sentir honnêtement la dérive arrière, puis de redresser les roues pour envelopper le virage comme un prototype du Trophée Andros. Quelle jambe ! Il faut dire que le six cylindres turbo ne manque pas de couple, dont la courbe ressemble plutôt à une ligne droite : 500 Nm disponibles de 1 900 à 5 000 tr/min avant que la puissance maximale n’atteigne 6 500 tr/min.

Au volant de la 2002 Turbo

Malgré la linéarité de l’accélération, les sensations chutent (cela n’a rien à voir avec des trombes d’eau) grâce à un coup de pied sincère dans les reins, un son agréable (bien qu’amplifié par des haut-parleurs) dans les tympans et une boîte auto réactive qui, en Sport Plus mode, provoque des secousses derrière les oreilles lors du passage à un rapport de vitesse supérieur. Un personnage un peu artificiel mais sympathique, à une époque où le chrono et la froide efficacité priment trop souvent sur le plaisir.

Passer du M240i au Turbo 2002 vous donne l’impression de sortir d’une soucoupe volante. L’habitacle futuriste et exigu de la BMW Série 2 Coupé laisse place à des meubles fragiles surmontés d’immenses surfaces vitrées, qui offrent une meilleure sensation d’espace malgré les 22 cm de largeur. Les sièges assez fermes s’inclinent moins bas que les sièges électriques et chauffants de la M240i, mais on apprécie l’attention déjà portée à la position de conduite : sièges plus enveloppants que sur la Tii 2002, volant fixe mais placé haut et près du corps, jauges bien lisibles et aérodynamique avec un panneau rouge… qui lors de notre essai en 2002 est devenu marron. Le seul témoin du vieillissement dans cette cabane fait la moitié de son âge.

La pression d’embrayage se referme, rétrogradant de la première à la plus basse à gauche (ah, cette mythique maille inversée…), et la Turbo 2002 s’engouffre dans un léger dérapage inexploré : promis ! On commence doucement à échauffer la mécanique (et le turbo soi-disant fragile), à ​​apprivoiser la commande de transmission (un peu à contrecœur) et à s’habituer à la pédale de frein (un peu spongieuse). Après quelques tours, nous avons finalement rassemblé le courage des deux pieds pour appuyer sur l’accélérateur au sol. alors? Rien. Rien?! Disons calme plat : du ralenti à plus de 4 000 tr/min, la petite sœur 2002 Tii, éprouvée au Tour Auto 2021, semblait plus vive et se demande si le turbo est déjà en panne, un regard fiévreux sur son manomètre avec du blanc, du vert, puis zone orangée.

Fausse peur : à 4 500 tr/min, l’aiguille branlante finit par sauter dans les médiums, confirmant que le turbo donne enfin son maximum, mais pour être honnête, on s’en est aperçu. Dans un sifflement doux caractéristique, l’accélération augmente brusquement, puis augmente à mesure que le régime approche de 6 500 tr/min. En montant, l’aiguille du compte-tours descend à 4 500 tr/min et la mini-tornade continue, à peine altérée par le léger temps de réponse. Voici le manuel ! On hésite à répéter à l’infini, par pitié pour ce sportif de cinquante ans… qui semble encore en redemander.

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Scabreux dans les virages, BMW 2002 Turbo ? Pas autant qu’on l’imaginait…

La Série 2 Coupé plus facile, vraiment ?

Dès lors, on dit que la Turbo 2002 marque toute sa différence avec la Tii 2002, et la remarque s’applique à toutes les parties du jeu : suspension ferme à basse vitesse, mais efface tout sur son passage une fois sous tension, manœuvres de direction difficiles, mais précis et direct dans les virages, train arrière erratique si le pilote n’est pas concentré, mais parfaitement coopératif une fois provoqué. La Turbo 2002 fait alors preuve d’une efficacité étonnante pour son âge et prouve à quel point elle devait dominer ses rivales il y a cinquante ans. Dans les virages humides, bien sûr, il faut éviter d’atteindre la fameuse barre des 4 500 tr/min si l’on ne maîtrise pas parfaitement l’art du contre-virage, mais sur notre piste d’essai, la BMW la plus compliquée à maîtriser n’est peut-être pas celle que l’on pense.

Avec ses pneus qui patinent à basse vitesse, son poids réduit et sa direction non assistée qui renseigne avec précision le niveau d’adhérence, le conducteur de la Turbo 2002 sait finalement exactement quand (et comment) perdre de l’adhérence. C’est moins évident dans la M240i moderne, dont le couple jaillit au ralenti, dont la direction reste serrée et dont la répartition du couple dépend de tant de paramètres (braquage et angle de braquage, pression de l’accélérateur, mode de conduite sélectionné…) qu’elle se comporte rarement de la même façon deux fois. Lorsque le M240i décolle, ses 1 690 kg revendiqués à vide le retirent enfin lorsque le Turbo 2002 reste bien sur les cordes, aidé par son poids à vide plus léger de 610 kg (!) Et son rythme beaucoup plus lent. Comme quoi…

Bilan du match BMW M240i vs 2002 Turbo

Le retour au rayon cassé confirme cette tendance, avec la Turbo 2002 qui survole les bosses (amortisseurs Bilstein bien réglés, pneus à flancs très hauts) quand la M240i penche davantage, handicapée par son poids et des pneus beaucoup plus bas et plus rigides. Une subtilité qui se décompose clairement en usage quotidien où la douceur des commandes, l’isolation phonique efficace et l’absence d’obligation de rester attentif à 100% au freinage, à l’accélération et aux virages rendent le M240i Coupé infiniment plus sûr, plus polyvalent et plus reposant. Une question de goût. Et le budget aussi…

A l’heure où tout tourne vers la voiture plaisir, l’existence d’un coupé aussi méchant dans la gamme BMW apparaît comme une aubaine… aussi menaçante qu’elle l’était lors de notre reportage. Mélodique, efficace, amusante (même en rouage intégral, surtout sous la pluie !), la M240i Coupé demeure la digne héritière de la Turbo 2002 injustement méconnue, dont le plein potentiel se révèle une fois maîtrisé. Sa rareté en occasion culmine malheureusement à sa cote supérieure à 100 000 €, soit bien au-dessus du prix neuf de sa descendante en 2022. La BMW M240i Coupé xDrive peut être achetée à partir de 61 550 € (avant les 9 550 € minimum), voire même 59 150 € (plus 6 400 € d’écotaxe) dans sa version récente à propulsion, encore plus proche de l’esprit du modèle Turbo de 2002. On recommence sous le soleil pour voir ?

Fiches techniques comparées

Plus basse de 1 cm qu’en 2002, la Série 2 Coupé est aussi plus large de 22 cm et plus longue de 33 cm…

225/40 R19 avant 255/35 R19 arrière

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