Deux portes, une malle qui dépasse, des ailes hypertrophiées, un moteur turbo, ou tous les ingrédients d’une BMW Motorsport sans en recevoir le sceau : à 50 ans d’intervalle, la 2002 Turbo et la nouvelle M240i Coupé partagent bien plus qu’il n’y paraît. Rencontre sur circuit détrempé.
Publié le 13/08/2022 – 14:00 A voir aussi : MotoGP. Maturité d’avril.
Mis à jour le 16/08/2022 – 10:38.
BMW 2002 Turbo à gauche, BMW M240i à droite : préférez-vous l’ancien ou le moderne ?
Lassé des normes, étouffé par les impôts, désolé par l’assaut des modèles électriques, le passionné de voitures de 2022 se plaint souvent d’être né trop tard. Ce serait oublier qu’en 1973, son grand-père disait exactement la même chose : la crise pétrolière, les limitations de vitesse qui se profilaient et la prise de conscience des enjeux écologiques et de sécurité allaient momentanément menacer le cours de son ascension au pouvoir. C’est précisément dans ce contexte que la BMW 2002 Turbo est arrivée en 1973, suite logique des populaires 2002 Ti (120 ch à carburateur) et 2002 Tii (130 ch à injection mécanique). Conçue peu avant ces événements, sa fiche technique ne s’était douté de rien…
Le moteur quatre cylindres 2.0 ? Greffé d’un turbo KKK soufflant à 0,55 bar (les plus hautes pressions testées en compétition dans le fragile « TIK » de 2002 n’incitaient guère à aller plus haut), pour faire passer la puissance de 130 à 170 ch et le couple, de 180 à 241 Nm. La boîte? Disponible avec quatre ou cinq vitesses en option, et automatiquement relié à un différentiel autobloquant calibré à 40 %. Le châssis ? Renforcé au niveau des faces avant, et reposant sur quatre amortisseurs Bilstein réglables « testés sur la Boucle Nord du Nürburgring » selon l’autocollant apposé sur son tube. Il ne restait plus qu’à élargir les voies et les pneumatiques (en 185/70 R13 !), et à offrir à la Turbo 2002 un kit carrosserie digne de ce nom.
Finis les flancs droits et la carrosserie étroite (seulement 1,62 m de large !) des Ti et Tii de 2002. La Turbo se pare de rivets entretoises autour des passages de roue, allonge et affine son pare-chocs avant, et termine son coffre par un aileron souple très kitsch, où l’on ne se lasse pas d’enfoncer son index comme un enfant dans la pâte. Les décalcomanies à trois voies feront le reste, et malgré l’absence de filiation directe avec BMW Motorsport (la M1 sortira sur le marché en 1978), elles écriront leur légende : sous la calandre, un grand autocollant Turbo 2002 était inscrit en dessous , l’histoire. pour avertir (juste dans le miroir) le squatteur de la voie de gauche qu’il était temps de nettoyer. Une décoration vite enlevée pour éviter les provocations… en vain : la réputation sulfureuse de la Turbo 2002 est scellée, et en seulement deux ans de commercialisation, seulement 1 672 exemplaires seront vendus. 2,5 fois moins que prévu et 33 fois moins que 2002 ti et tii ensemble.
Au volant de la M240i xDrive
Provocation, la descendante M240i Coupé la domine également. A l’heure où les gammes se rationalisent, cette curieuse bête s’élance vers une nouvelle génération surprenante : ailes musclées, cockpit reculé, capot long et, comme l’époque est du salon, optiques scarifiées et échappements trapézoïdaux. Mais tout n’est pas glamour, puisque la M240i abrite le six cylindres turbo 3. A voir aussi : 10 biens à vendre à moins d’une heure de Paris.0 de 374 ch de la grande sœur BMW M440i, dépourvue d’hybride léger et plus nécessairement connectée à la transmission intégrale xDrive. Si notre Coupé Série 2 d’essai disposait des quatre roues motrices (et de la boîte automatique à huit rapports, obligatoire dans les deux cas), elles étaient loin d’être ternes, comme on l’a découvert sur un circuit de La Ferté-Gaucher de -sopat.
Le temps est clément depuis deux mois, mais la pluie arrive le jour même où nous faisons l’essai d’une Turbo 2002 extrêmement rare, qui coûte le prix d’un appartement et qui est connue pour son comportement brutal aux limites de l’adhérence. Rompant avec la chronologie habituelle, notre essai commence donc au volant de la Béhème moderne : la transmission intégrale, le différentiel arrière piloté et une infinité d’aides à la conduite seront indiqués pour reconnaître le circuit de La Ferté-Gaucher, particulièrement glissant en ces conditions pluvieuses. (consultez notre essai Caterham 170R).
Docile en mode Normal, la M240i s’affirme en mode Sport et évolue en mode Sport Plus, qui retarde l’intervention de l’antipatinage ESP et dynamise son différentiel arrière piloté. Ensuite, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur au milieu du virage pour sentir l’arrière dériver carrément, puis de mettre les roues droites pour rouler le virage comme un prototype de trophée Andros. Quel pied ! Il faut dire que le six cylindres turbo ne manque pas de couple, dont la courbe ressemble plutôt à une ligne droite : 500 Nm disponibles de 1 900 à 5 000 tr/min avant que la puissance maximale ne prenne jusqu’à 6 500 tr/min.
Au volant de la 2002 Turbo
Malgré la linéarité des accélérations, les sensations pleuvent (cela n’a rien à voir avec les nuages) grâce à une franche poussée aux reins, un son agréable (bien qu’amplifié par les haut-parleurs) aux tympans et une boîte automatique réactive qui, en El mode Sport Plus, provoque des bosses derrière les oreilles lors du changement de vitesse. A voir aussi : Crédit à la consommation : à quoi peut-il servir ?. Un personnage un peu artificiel mais attachant, à une époque où le chrono et la froide efficacité priment trop souvent sur le plaisir.
Le passage du M240i au Turbo 2002 vous fait imaginer sortir d’une soucoupe volante. L’habitacle futuriste et réduit de la BMW Série 2 Coupé laisse place à des meubles fragiles surmontés de grandes surfaces vitrées, qui offrent une meilleure sensation d’espace malgré les 22 cm de largeur. Les sièges assez fermes ne peuvent descendre aussi bas que les sièges électriques et chauffants de la M240i, mais on apprécie le soin déjà apporté au poste de conduite : sièges plus enveloppants que sur la Tii 2002, volant fixe mais haut et rapproché de la caisse , jauges bien lisibles et stylisées d’une plaque rouge… qui s’est transformée en marron lors de notre essai de 2002. Le seul signe de vieillissement dans cet habitacle semble avoir la moitié de son âge.
La pression sur l’embrayage se referme, passant du premier rapport au bas à gauche (ah, cette mythique calandre inversée…), et la Turbo 2002 s’enfonce dans un léger dérapage sans enquête : promis ! On commence doucement à échauffer la mécanique (et le turbo, prétendument fragile), à apprivoiser la commande de la boîte de vitesses (un peu réticente) et à s’habituer à la pédale de frein (un peu spongieuse). Après quelques tours, nous avons enfin le courage des deux pieds d’appuyer sur l’accélérateur au sol. Alors? Rien. Rien?! Avouons-le : du ralenti à plus de 4 000 tr/min, la petite soeur 2002 Tii, testée au Tour Auto 2021, semblait plus vive et on se demande si le turbo n’est pas déjà bloqué, regard fiévreux sur sa jauge avec une zone blanche, verte et puis orange.
Fausse peur : à 4 500 tr/min tout empilés, l’aiguille branlante finit par sauter dans la zone médiane, confirmant que le turbo délivre enfin son maximum mais, à vrai dire, nous l’avions remarqué. Dans un léger sifflement caractéristique, l’accélération s’intensifie brusquement puis augmente encore plus à mesure que le régime approche les 6 500 tr/min. Au lieu de cela, l’aiguille du tachymètre chute à 4 500 tr/min et la mini-tornade reprend, à peine perturbée par le court temps de réponse. Voici le manuel ! On hésite à répéter à l’infini, dommage pour ce sportif quinquagénaire… qui semble pourtant en redemander.
Rude à son tour, la BMW 2002 Turbo ? Pas autant qu’il l’imaginait…
La Série 2 Coupé plus facile, vraiment ?
C’est donc à coup de fouet que le 2002 Turbo fait toute la différence par rapport au 2002 Tii, et le constat vaut dans tous les compartiments de jeu : suspension ferme à basse vitesse mais effaçant tout ce qu’il y a sur son passage une fois sous tension, manœuvre de direction lourde mais exact et précis. direct dans les virages, train arrière volage si le conducteur n’est pas concentré mais parfaitement coopératif lorsqu’il est provoqué. Là encore, la Turbo 2002 affiche une efficacité surprenante pour son âge et montre à quel point elle a dû dominer ses rivales il y a cinquante ans. Dans les virages humides, bien sûr, il faut éviter d’atteindre le fameux palier de 4 500 tr/min si l’on ne maîtrise pas parfaitement l’art du sous-virage, mais sur notre piste d’essai, la BMW la plus délicate à maîtriser n’est peut-être pas celle que l’on pense.
Avec les pneus qui patinent à basse vitesse, son poids réduit et sa direction non assistée qui rapporte avec précision le niveau d’adhérence, le conducteur d’une Turbo 2002 finit par savoir exactement quand (et comment) elle perdra de l’adhérence. C’est moins évident dans la M240i moderne, dont le couple explose dès le ralenti, dont la direction reste serrée et la répartition du couple dépend d’autant de paramètres (angle de braquage et de lacet, pression de l’accélérateur, mode de conduite sélectionné…) qui se comportent rarement. de la même manière deux fois. Lorsque le M240i décolle, ses 1 690 kg annoncés à vide le tirent enfin vers l’extérieur alors que le Turbo 2002 reste sur les cordes, aidé par sa masse plus légère de 610 kg (!) Et son abaissement très rapide Comme…
Bilan du match BMW M240i vs 2002 Turbo
La remontée dans un département défoncé confirme cette tendance, avec une Turbo 2002 survolant les bosses (amortisseurs Bilstein bien réglés, pneus à flancs très hauts) quand la M240i talonne davantage, gênée par son poids et ses très gros pneus plus bas et plus rigides. Une subtilité qui se casse évidemment dans l’usage quotidien où la douceur des commandes, l’insonorisation efficace et le fait de ne pas avoir à être attentif à 100% au freinage, à l’accélération et aux virages rendent le M240i Coupé infiniment plus sûr, plus polyvalent et reposant. Une question de goût. Et le budget aussi…
A l’heure où tout tourne autour de la voiture plaisir, l’existence d’un coupé aussi voyou dans la gamme BMW semble bienvenue… aussi menaçante qu’elle l’était lors de notre reportage. Mélodique, efficace, amusante (même en rouage intégral, surtout sous la pluie !), la M240i Coupé reste la digne héritière d’une Turbo 2002 injustement snobée, dont le potentiel se révèle une fois flagellé. Sa rareté en occasion plafonne malheureusement sa valorisation au-dessus de 100 000 €, bien au-dessus du prix neuf de sa descendante en 2022. Une BMW M240i Coupé xDrive s’achète à partir de 61 550 € (avant malus de 9 550 € minimum), voire même. 59 150 € (plus 6 400 € d’écotaxe) dans sa version récente à propulsion, encore plus proche de l’esprit de la Turbo 2002. On repart sous le soleil pour voir ?
Fiches techniques comparées
1 cm plus bas qu’en 2002, le Coupé Série 2 est aussi plus large de 22 cm et plus long de 33 cm…
225/40 R19 avant 255/35 R19 arrière