Il a fallu attendre 2022 pour que BMW sorte une berline concurrente de la célèbre Tesla Model 3.
Désormais proposé à partir de 53 550 €, soit à peine plus que le modèle Propulsio 3, le prix de l’option peut encore avoisiner les 100 000 € en haut de gamme ! Pour ce test de longue haleine, nous avons choisi la version 40, le meilleur rapport prix/autonomie de la gamme.
Dans la première vidéo dédiée à la BMW i4, on présente le véhicule sous tous ses angles, on teste l’autonomie réelle de l’autoroute et aussi les temps de recharge, et il y a aussi la question de la conduite semi-autonome… enfin. – sûr des sensations au volant !
Test de la BMW i4 40 : est-ce que je la préfère à la Tesla Model 3 ?
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Une deuxième vidéo suivra avec des détails sur les intérieurs, les écrans et la connectivité !
Une vraie concurrente de la Tesla Model 3 !
BMW n’est pas un nouveau-né électrique, avec les i3 et i8, le constructeur bavarois proposait déjà des modèles importants (pour l’époque), même si l’iX3 (2021) a dû attendre pour voir arriver le premier 100 % électrique. Lire aussi : Spécial Moto Journal 2023 en kiosque – Moto-Station. véhicule familial de la gamme.
Pour cette berline qui concurrence les Tesla Model 3, Polestar 2 ou Mercedes EQE, et contrairement à certains de ses concurrents, BMW a fait des choix techniques importants, en conservant une grosse batterie, des moteurs puissants et une bonne aérodynamique : une hybride électrique gagnante !
Comme une Serie 4 thermique
Le design de notre i4 n’est pas aussi futuriste que celui du grand iX (SUV), mais c’est normal : il adopte strictement les caractéristiques de la Série 4 thermique. A voir aussi : La technologie peut-elle être le chevalier blanc de la durabilité ? – EconomieMatin. On retrouve pour seul caractère distinctif, les éléments bleus (qui peuvent être enlevés, sans frais), la calandre entière ou un gros diffuseur sans échappement, bien sûr.
Notre i4 est très aérodynamique, avec un coefficient d’admission d’air relativement droit (Cx 0,24), une forme de berline très basse et des jantes semi-pleines, l’aérodynamisme de chez Tesla.
Plus longue qu’une Tesla Model 3 de 10 cm (4,78 m) mais pas très large (1,8 m), pas très haute (1,45 m), des proportions idéales pour couper l’air et offrir une bonne sportivité, malgré le poids des batteries. . En revanche, avec un empattement de 2,8m, il tourne assez mal et les petites rues de Fréjus où nous avons pu évoluer, suscitent parfois des soucis lors d’un virage !
Assez basse, on a souvent peur de casser, notamment dans les parkings souterrains ou en montagne. Dans la pratique, elle m’a souvent moins gêné que la Tesla, ses garde-boue sont encore plus bas et la protection du soubassement est parfois plus affûtée.
A noter également la présence d’une suspension pilotée (absente chez Tesla), mais qui compense aussi le surpoids -200 à 300 kg de plus qu’un modèle 3 !
Où est le frunk ?
A l’extérieur, notre BMW est bien équipée, avec ses feux laser BMW, de nombreux radars, une caméra pour la conduite semi-autonome, un essuie-glace très efficace… L’avantage d’être un constructeur historique, c’est tout cet héritage et ce savoir-faire. comment atteindre les nouveaux venus (Tesla, Fisker, Polestar. Ceci pourrez vous intéresser : ▷ Comment cette femme a gagné 2,7 millions de dollars grâce à une tasse…) c’est parfois plus difficile à proposer. En revanche, cette i4 n’a pas la fameuse calandre auto-cicatrisante de l’iX ni le système de lave-glace intelligent caché dans le logo.
Autre déception, l’un des plus gros défauts de cette version, soit dit en passant : malgré l’immense capot avant et l’absence de bloc thermique, il n’y a pas de frunk – ce petit coffre typique des voitures électriques ! Si vous ouvrez tout de même (contrairement à l’iX), un couvercle en plastique recouvre le contenu à l’intérieur… c’est en fait assez vide ! Il y aurait beaucoup de place pour y mettre vos câbles. On a vraiment la sensation d’espace perdu et surtout d’un véhicule thermique adapté, à peine repensé pour l’électrique.
Heureusement, cette i4 se rattrape avec son grand coffre (470L en moyenne), équipé d’un hayon et bien pratique pour le chargement. Un espace de rangement souterrain permet de ranger le câble et le chargeur, mais ce n’est pas aussi pratique qu’une voiture, surtout quand la voiture est chargée ! De plus, l’option audio avec subwoofer… occupe la moitié de l’espace !
CarKey : une clef sur son Apple Watch !
BMW est depuis longtemps un partenaire privilégié d’Apple, en étant par exemple la première marque à proposer le WiFi CarPlay ou en intégrant le second écran de CarPlay/Apple Maps.
Quel bonheur d’avoir un véhicule compatible CarKey cet été ! En fait, BMW est toujours le seul à proposer ce système de clé sur iPhone, via Wallet. La clé ressemble à une carte de crédit et tout ce que vous avez à faire est de glisser votre téléphone devant la poignée pour ouvrir la voiture.
Mieux encore, vous pouvez partager la clé avec un tiers, mais aussi la mettre sur votre Apple Watch ! J’ai enfin pu aller à la plage sans mon téléphone ni mes objets de valeur tout en ayant mes clés de voiture au poignet. Apparemment, c’est une fonctionnalité qui n’existe nulle part, y compris chez Tesla !
Enfin, vous pouvez également démarrer le véhicule ; à l’intérieur, il y a une deuxième zone NFC sur la console centrale. Si vous êtes à court de batterie ou si vous avez perdu votre iPhone, même une petite carte de style Tesla peut tout faire. Enfin, la grosse clé n’est plus nécessaire !
Seul regret, BMW ne propose pas de vrai feel mode, un système de surveillance utilisant des caméras, mais ne prenant que des photos de l’extérieur pour voir à côté de la voiture. A plus de 80 000€/CHF (avec options et sans bonus) pour notre modèle d’essai, cela aurait été vraiment relaxant au quotidien.
Autonomie 590 WLTP et 340CV
Je vous l’ai dit, BMW a fait des choix techniques très importants dans ce modèle. La BMW i4 se décline en trois versions eDrive : 35, 40 et M50.
eDrive 35• Batterie 68,0 kWh (utilisable)• 286CV (Propulsion)• 430nm• 100 km/h en 6s• Autonomie 483 Km WLTP
eDrive 40 (notre version)• Batterie 80,7 kWh (utilisable)• 340 CV (Propulsion)• 430 nm• 100 km/h en 5,7 s• Autonomie 590 Km WLTP
eDrive 50 • Batterie 80,7 kWh (utilisable) • 544 CV (propulsion) • 795 nm • 100 km/h en 3,9 s • Autonomie 510 km WLTP
Le plus intéressant est sans conteste le eDrive 40 avec son autonomie WLTP de près de 600 km. Le modèle M50, plus puissant et proposant 4 roues motrices (4×4), nous fait directement perdre 100Km. Quant à la version eDrive 35 récemment sortie, elle peine à atteindre les 500Km, là où une Tesla Model 3 d’entrée de gamme les dépasse facilement (avec des jantes aéro). Cependant, même dans cette version bon marché, l’autonomie est très adéquate par rapport à la Tesla, ce qui n’est pas le cas de nombreux concurrents !
En pratique, nous avons été surpris par la consommation. Sur autoroute nous sommes tombés aux alentours de 18/19 kWh/100Km (environ 400Km d’autonomie), des mesures rarement atteintes dans des berlines qui rivalisent en dehors de Tesla. Sur les petites routes, cela dépend de votre façon de conduire, mais vous pouvez facilement rester sous les 15 kWh/100Km en ville et en banlieue, ce qui vous permet de dépasser les 500Km à basse vitesse. Pour arriver à environ 600 km, il faut rouler très lentement et ne pas sortir de la ville, ni trop mettre la climatisation…
Une conduite très « BMW »
Le plaisir de conduire, la devise désormais incontournable quand on parle d’une BMW, est-ce encore possible en électrique ?
Malgré le poids supplémentaire, cette Série 4 électrifiée est étonnamment dynamique. Même notre petit moteur de 340ch suffit à envoyer les 2125 à 2290kg de 0 à 100 en moins de 6s. C’est mieux que le Model 3 Propulsion (6.1s), mais moins bien que le Model 3 Long Range (4.4s). Il faut dire que le Modèle 3 pèse près de 200Kg de moins…
Sur les petites routes de montagne, les cols entre Martigny, Megève et Chamonix, le plaisir est au rendez-vous : notre i4 colle à la route, les freins sont croustillants, la direction est précise et le mode B est bien utile pour éviter d’écrire tout le temps. dans les registres Plus puissante que la M50, la propulsion reste rassurante grâce à la répartition très homogène des masses, et même sur chaussée glissante on n’est jamais surpris. Nous n’avons pas eu l’occasion de l’essayer dans la neige, mais même dans les petites montées du garage en terre battue, notre i4 s’est étonnamment bien comportée, même en trois roues motrices ! La version 4×4 est tout de même plus reposante dans certaines régions, mais la perte d’autonomie est parfois rédhibitoire.
La meilleure conduite semi-autonome ?
Il y a cinq ans, Tesla dominait le segment de la conduite semi-autonome avec un système fiable et efficace qui devançait largement la concurrence. Mais ça c’était avant.
Désormais, seules BMW et Mercedes dominent notre classement – subjectif, bien sûr. Moins intrusif, avec l’IA d’aujourd’hui très fiable, le système de notre i4 est beaucoup plus agréable à utiliser : le volant est capacitif – aucune force n’est nécessaire pour révéler sa présence – les alertes sont visuelles avant de devenir sonores et affichées. 3 voies de circulation permettent une bonne granularité (motos, camions, voitures sont séparés). Enchaîner les kilomètres avec la conduite semi-autonome de la i4 est un vrai plaisir, n’est-ce pas exactement ce que l’on demande aux vraies routières ?
Un planificateur d’itinéraire discutable
Si le nombre de bornes de recharge rapide a augmenté depuis un an, l’intérêt du planificateur d’itinéraire pour une voiture électrique reste le même en 2022 : optimiser les temps de recharge en fonction de l’itinéraire enlève beaucoup de poids quand on fait de longs trajets.
Lorsque vous programmez un itinéraire dans iDrive 8, rien ne se passe. La BMW ne vous propose pas de chargeur, comme la Tesla, ou différentes options d’itinéraire et cela ressemble plus à un temps de trajet thermique. En effet, il faut attendre quelques minutes, parfois bien plus longtemps, pour que le système affiche le parcours optimisé, avec bornes et estimations de temps de charge. Il y a donc un programmateur, mais un peu caché… et peu paramétrable. Impossible, par exemple, de bénéficier de certains réseaux ou d’une puissance de recharge. En pratique, cela fonctionne plus ou moins (les bornes proposées sont généralement rapides, en Ionity et bien situées), mais j’aurais du mal à faire confiance à 100% – notez que c’est aussi le cas chez Audi ou Mercedes, selon. le réglage reste très basique.
Une recharge « rapide, sans + »
La trappe de notre BMW i4 se trouve à l’arrière droit, à l’inverse de la Tesla : c’est plus pratique à brancher dans la rue, car le câble sort du côté du trottoir. En revanche, je trouve les prises situées à l’avant plus faciles (pas de manœuvre pour remonter vers une borne Ionity ou des carrés de grotte). Ici, tout est manuel : il faut retirer 2 caches pour entrer dans la prise – un peu dommage, Tesla, Audi ou Porsche proposent un piège électrique !
Dans les terminaux rapides, la charge est théoriquement limitée à 210kW, mais ce débit est atteint très brièvement en début de charge. Comme vous pouvez le voir sur la courbe, on descend très vite à 180, puis à 120 et très vite autour de 100kW. Il faut plus de 30 minutes pour atteindre 80 % et encore 30 minutes pour les derniers 20 %.
Dans les bornes à courant alternatif (AC), BMW ne propose pas d’option 22 kW, il nous reste 11 kW, soit pour 0 à 100 % de charge à 8h30, là où Renault, Audi et consorts proposent 22 kW (souvent en option ) quand ils préfèrent. puissance plus intéressante (4h30 pour une charge complète) mais jamais proposée par BMW.
Pour les prises 230V, BMW a la bonne idée de prévoir un chargeur 16A (puissance maxi) avec embout détachable : suisse, européen, espagnol, etc. Vous récupérerez la moitié de la batterie du jour au lendemain, mais cela prendra une journée complète à 0-100 % ; c’est souvent suffisant pour les trajets quotidiens. Si vous en avez la possibilité, une petite borne de 7 ou 11kW à domicile sera un vrai plus pour recharger un peu plus vite (recharge complète en une nuit).
Enfin, BMW propose une petite carte de recharge qui permet un an de recharge gratuite sur Ionity, et un tarif prioritaire (0,30€ ou 0,37CHF/kWh) par la suite avec un abonnement (13€ ou 14,50CHF/mois). En revanche, il n’y a pas de connexion automatique, comme chez Tesla ou Mercedes, où il suffit de se connecter (sans aucune carte) pour que la voiture soit reconnue.
Une deuxième partie consacrée aux intérieurs, aux affichages et à la connectivité arrive dans quelques jours !