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Ailleurs, l’électrique cherche à se démocratiser. Chez BMW, on lance la i7 : 5,39 m de long, 544 ch via deux moteurs, plus de 600 km d’autonomie, et près de 200 000 € avec une poignée d’options dont un écran arrière aussi large que l’habitacle. Reste à mesurer la démesure.
Quand elle boit de l’électricité, la nouvelle Série 7 s’appelle la BMW i7. Lire aussi : Aston Martin fête ses 110 ans : le programme des festivités. Voici notre essai de la première vraie limousine 100% électrique du marché.
BMW i7 xDrive60 M Sport
Si le trafic au sol ne passait pas derrière l’épais rideau latéral, je pourrais m’imaginer à 40 000 pieds d’altitude, dans la cabine business du dernier Airbus. Nuque recroquevillée dans le coussin de l’appui-tête, dos légèrement incliné dans le dossier sculpté, jambes soutenues à l’horizontale par l’assise extra longue, pourtant je voyage dans une simple voiture. Last but not least : la nouvelle BMW Série 7 ou plutôt la i7, sa version électrique inédite. Un mode de propulsion réclamé par les clients (principalement des manoirs, des compagnies aériennes privées, des gros chauffeurs discount, etc.) qui ne peuvent s’abaisser, au sens premier du terme, à chevaucher les grands de ce monde en Tesla Model S, Porsche Taycan ou Mercedes EQ. . La raison ? Leur profil de coupé quatre portes, suppression en terme d’accès et d’accueil des places arrière.
Dès lors, la « grande » BMW i7 fait le compte : son toit s’élève de 5 cm. Sa longueur gagne encore 13 cm par rapport au cadre long de l’ancienne Série 7 (la version standard n’est même plus commercialisée). Les quatre portes s’ouvrent électriquement, la sortie d’une place de parking est commandée par un smartphone, le passager arrière droit peut transformer son siège en lit confortable. Le clou du spectacle prend la forme d’un écran de 31,3 pouces dissimulé dans le toit. Lire aussi : Le succès improbable des voitures sans permis. En appuyant sur l’un des pavés tactiles de l’habitacle, cet écran 8K apparaît devant les passagers arrière et diffuse le programme de leur choix (via YouTube, Netflix, Canal+ ou la prise HDMI sous l’appareil), diffusé depuis un Bowers & Wilkins 1965W et 39 haut-parleurs. Beaucoup de coquetterie au rendez-vous, malgré un prix de départ… très sympa aussi.
Prix BMW i7
La BMW i7 électrique est proposée au prix de 139 900 euros en finition « de base » et 146 850 euros en M Sport. 200 000 € peuvent être atteints assez rapidement en cochant le fameux écran géant à 4 900 €, le système 39 CV à 5 900 € ou encore le siège arrière droit modulable en couchette à 2 300 €… qui impose le Pack Executive arrière à 4 650 € pour l’arrière des sièges pour chauffer, ventiler, masser et régler dans toutes les directions. On vous épargnera la liste complète des compléments (un extrait est disponible en fin d’article) et on précisera que l’i7 ne s’en sort pas si mal, comparé à la Série 7 diesel et hybride rechargeable, malgré une prix de départ le bonus minimum sur l’achat. En bonne voiture 100% électrique, elle pratique l’optimisation fiscale…
Comme l’hybride rechargeable de la Série 7, la i7 ne paie ni malus CO2 ni malus de poids (jusqu’à 13 200 € cumulés en diesel), dispose d’une carte grise gratuite, est exonérée à vie de la taxe de circulation de l’entreprise. Lire aussi : Comment acheter sa voiture en crypto-monnaie ?. Et il est plus facilement amorti dans les comptes d’une entreprise grâce au coût plus élevé de la batterie (29 220 € vs 11 377 € pour l’hybride) et un plafond d’amortissement plus élevé (30 000 € pour l’électrique vs 20 000 € pour l’hybride rechargeable). ). À l’arrivée? Près de 60 000 euros sont déductibles du revenu imposable quand l’hybride n’autorise « que » 31 700 euros. Non négligeable.
Batterie, recharge et autonomie
Malgré un gigantesque accumulateur de 101,7 kWh utiles, la BMW i7 se laisse distancer par une Mercedes EQS et ses 108,4 kWh. Ceci est confirmé par l’autonomie en cycle WLTP : 625 km au maximum pour notre i7 xDrive60 de 544 ch, contre 692 km pour l’EQS 580 4Matic de 523 ch (l’EQS 450, avec un seul moteur arrière de 333 ch, atteint des pointes de 783 km ! ). La Mercedes profite ici d’un aérodynamisme en goutte d’eau (record Cx de 0,20) et d’un poids inférieur de 130 kg. La i7 dépasse les 2,7 tonnes… Au lancement, BMW mise sur une version xDrive60 avec deux moteurs de 544 ch, volée à sa petite sœur sportive, la i4 à plaque d’immatriculation M50. Un blason également attendu sur le i7 M70 de 660 ch, dont l’intérêt devrait rester limité.
Pour réduire le temps de charge sur une prise domestique (près de 53 heures !), le i7 accepte jusqu’à 22 kW sur une borne publique (5h30) et 195kW sur une borne DC rapide (34 minutes de 10 à ‘80%).
Lors de notre essai routier par des températures négatives, le i7 xDrive 60 a consommé 29,5 kWh aux 100 km selon l’ordinateur de bord. Soit 340 km d’autonomie à 130 km/h en théorie, ou plutôt 250 km dans la réalité car il est rare d’arriver à une borne rapide avec une batterie complètement déchargée (et d’en sortir plus de 80% récupérés, le temps de recharge s’éternise davantage). Annoncée à 195 kW en courant continu, la puissance maximale de recharge s’est stabilisée, sur une borne rapide délivrant 350 kW, à 195 kW entre 15% et 30%. Puis chute rapidement : seulement 140 kW à 50 %, 96 kW à 70 %, 72 kW à 80 %. Notre recharge de 15 à 80% a donc duré 30 minutes, et elle n’a pas coûté un seul euro à Ionity car l’achat d’un i7 donne droit à un an de recharge gratuite sur ce réseau. Généreux… bien que le coût soit évidemment inclus dans le prix d’achat de cette limousine hors de prix.
Au volant de la BMW i7
Taillée pour les grandes avenues, la BMW i7 a peu de goût pour le parking souterrain des locaux parisiens de L’argus, dont les rampes et les petites places font déjà transpirer Mégane. Mais le i7 se comporte bien : des caméras 360° et des roues arrière qui tournent jusqu’à 3,5° sont de série. En option, Park Assist Pro permet même de mémoriser une manœuvre en parallèle ou en bataille, avant de la reproduire sans pilote à bord depuis un smartphone… digne d’un James Bond, même si le méchant Mercedes Classe S le fera plus vite que vous : ses roues arrière directrices optionnelles pivotent jusqu’à 10° en option !
Une fois sortie de ce labyrinthe maudit, la i7 séduit plus vite qu’on ne l’imagine en milieu urbain. La direction est à portée de main. La suspension pneumatique standard plane au-dessus de chaque pavé, trou d’homme et inclinée (lorsqu’elle est approchée doucement). Et au risque de recevoir un spray à la tomate de la part des puristes, disons que la propulsion 100% électrique convient à ce navire autrefois propulsé par de nobles moteurs V12… Quoi de plus doux et de plus exempt de vibrations qu’un tel bijou ? Deux bêtises électriques, bien sûr, dont les 745 Nm de couple cumulé font exploser les 2,7 tonnes de métal au feu vert d’un seul coup. Il faut 4,7 secondes pour atteindre 100 km/h.
2,7 tonnes au balancier mais des accélérations de petite sportive : 4,7 secondes suffisent pour atteindre 100 km/h… dans le plus grand silence.
Ce dynamisme reste sur un parcours sinueux où, à défaut de délivrer des sensations franches (léger euphémisme), notre i7 à barres stabilisatrices pilotées ne prend pas un pet de roulis, franchit les virages d’un léger coup de volant et tourne sans inertie dans le virages en épingle grâce à ses indispensables roues arrière directrices. Sous la pluie il vaut mieux éviter d’approcher les limites d’adhérence, difficilement perceptibles grâce à la direction silencieuse. ESP déconnecté, le long et lourd i7 prend son temps pour se remettre en ligne une fois qu’il a dérapé (on n’a pas pu s’en empêcher…), tandis que le train avant glisse facilement, effets dans le volant, lorsque le champignon est écrasé à la sortie des épingles à cheveux. Fin de parenthèse.
A haut régime, le souffle de la i7 séduit toujours, surtout si le conducteur a tiré vers lui la seule palette du volant appelée Boost : pendant dix secondes il profite d’une augmentation de puissance et de couple (de combien ? mystère.. .) pour semer la Classe S précitée. On aurait préféré que l’i7 utilise la position des palettes qui modulent la régénération d’énergie en décélération, dont les quatre paliers nécessitent des appuis différents sur l’écran central pour être changés. Même le mode adaptatif, qui module le freinage moteur en fonction de la circulation et des restrictions environnantes, manque une once de douceur (le système Volkswagen semble plus naturel, comme ça). L’idéal reste d’évoluer en mode Intermédiaire et de passer, d’une simple pression sur le sélecteur de vitesse, au mode B parfait pour la ville. Il pousse la régénération au maximum et renonce même à l’utilisation de la pédale de frein pour s’arrêter complètement. Agréable à l’usage, comme la BMW i3 pionnière en son temps !
Roues arrière directrices, garde au sol surélevée de 2 cm, caméras 360°, conduite « one pedal » en mode B : l’i7 ne déteste pas la ville malgré ses dimensions XXL.
Pas si difficile à conduire dans ces environnements hostiles, la BMW i7 a évidemment une préférence pour les grands espaces et notamment l’autoroute. Sa batterie de capteurs fait briller l’efficacité de son système de conduite semi-autonome de niveau 2 optionnel, capable de passer en niveau 3 (sans aucune intervention du conducteur sur la direction) quand la réglementation l’autorisera (pas encore en France, ainsi). A 130 km/h réels, ou 90 km/h perçus, la tenue de cap imperturbable, le survol total de la suspension pneumatique et les bruits de l’air résumés en chuchotements près des rétroviseurs nous ramènent alors à la cabine de l’Airbus de départ… avec un casque antibruit. Dommage qu’à ce rythme, l’autonomie oblige à limiter la « sieste » à deux heures maximum.
A bord
Derrière les épais rideaux latéraux évoqués en introduction, la Série 7 électrique cache un habitacle spectaculaire. Particulièrement la nuit : bandes lumineuses dans l’épaisseur du toit vitré, bandes de rétroéclairage dynamique qui ressemblent à des losanges, boutons et commandes des sièges en verre. A l’arrière, chaque passager latéral dispose de son propre pavé tactile sur la porte et commande en option les programmes de chauffage, ventilation, massage, coulissement du siège et inclinaison du dossier. Avec une deuxième option, la banquette arrière droite permet de se dégourdir les jambes à l’horizontale tandis que le siège passager avant s’avance au maximum et déploie un petit repose-pieds (dont seuls les personnes de grande taille profiteront, vu la longueur disponible !). L’excellent confort pourrait être encore meilleur avec un rembourrage plus doux et des réglages plus ergonomiques. Sur ce point précis, une Classe S fait légèrement mieux.
Ce dernier traîne cependant, en option, deux petits écrans à l’arrière des appuis-tête avant quand BMW a son fameux écran haute définition que certains trouveront un peu près des yeux (un réglage le rapproche encore plus). Au moins l’expérience est immersive, surtout en mode « théâtre » lorsque les stores arrière, latéraux et de toit se ferment et que le système audio initie l’ambiance sonore « 4D ». Les vibrations sonores sont alors amplifiées directement dans les mousses du siège…
Les grands écrans numériques et les bandes rétro-éclairées ne valent pas le triple Hyperscreen du Mercedes EQS, mais…
Alexandre Krasovsky
… l’i7 prend sa revanche avec cet écran 8K de 31,3 pouces.
Alexandre Krasovsky
Chaque passager latéral arrière a son propre pavé tactile personnel.
Alexandre Krasovsky
Vérifiez, entre autres, les réglages des sièges, les programmes de massage, la position des rideaux, etc.
Alexandre Krasovsky
Le confort et l’espace culminent à l’arrière, sauf au siège central. Il survit aussi avec la console Executive Lounge… en fait un simple accoudoir équipé d’un chargeur à induction.
Bilan essai BMW i7
Prix et équipements de série
Packs BMW i7
Alexandre Krasovsky
A l’avant, l’écran central tactile 14,9 » regroupe toutes les fonctions. Huit raccourcis sont personnalisables pour les rendre plus faciles à utiliser pendant la conduite.