Essai de la gamme Toyota GR 2022 : rouler à Turin

Written By Sara Rosso

Rédactrice passionnée depuis plus de de 15 ans. Sara vous trouve les dernières infos

L’automobile de 2022 est électrique, ou hybride, ou encore à hydrogène. Le moteur thermique est mort, tous les constructeurs ont abandonné l’idée de proposer une gamme sportive. Tout ? Pas. Les irréductibles japonais ont décidé de résister encore et encore, proposant non pas un, pas deux, mais trois modèles plaisir au sein de leur offre, sous le badge Toyota GR, pour Gazoo Racing. Et ne le cachons pas, c’est cool !

Toyota, pionnier de l’hybride, qui lance actuellement ses premiers modèles électriques en parallèle, n’oublie pas les amateurs de sport. Les 3 modèles testés aujourd’hui sont là pour nous le rappeler ! Forte de ses succès en enduro et en rallye (Toyota Gazoo Racing a remporté cette année encore les titres WRC et WEC), la marque capitalise et capitalise sur ses victoires pour proposer des modèles passionnés au sein de sa gamme généraliste.

Les forces en présence

Commençons par la « plus petite », entre guillemets, car si son gabarit en fait la plus modeste des trois voitures testées ici, ce n’est pas la plus timide ! Ceci pourrez vous intéresser : Le marché du voyage partagé connaîtra une croissance accrue de 2022 à 2030 – Androidfun.fr.

Voici donc la Yaris GR, qui à part son nom de famille n’a plus grand-chose à voir avec la citadine classique que nous connaissons si bien. C’est simple, à part les optiques et les rétroviseurs, aucune pièce extérieure n’est commune entre cette version GR et sa petite sœur plus sage.

Proposée en 3 portes uniquement, la Toyota Yaris GR ne passe pas inaperçue : sa carrosserie rappelle indéniablement celle d’une voiture de rallye homologuée pour la route. Ce n’est pas par hasard, puisqu’elle a servi de base à la Yaris qui évolue en championnat du monde WRC. Le terme bombinette semble tout à fait approprié compte tenu de sa silhouette : gros pare-chocs avant et arrière, garde-boue gonflés, garde au sol basse, couleur qui change vite, bref, un ensemble qui ne laisse personne indifférent et qui laisse présager une partie mécanique en même temps. .

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Petit(e) mais costaud(e)

À ce stade, il n’y a pas d’erreur dans la marchandise! La Yaris GR est en effet équipée d’un bloc 3 cylindres 1.6l (ah, j’ai un petit pincement au cœur, mais attendez la suite) offrant une puissance de… de ? 261 casquette. Oui, 261 ch dans une Yaris de 1280 kg, de quoi présager des performances intéressantes ! Aussi parce que Toyota nous gâte car en plus de ce petit bloc aux grandes ambitions, la Yaris GR dispose d’une transmission intégrale permanente. La voiture WRC n’est décidément pas loin !

Cette transmission appelée GR Four (Four pour « 4 » en anglais, hein, pas pour n’importe quel appareil électroménager) dispose de 3 modes faisant varier la répartition du couple entre les trains avant et arrière entre 60/40, 50/50 et 30/70%, de quoi affirmer plus ou moins le caractère du joueur de la machine.

Ajoutez à cela une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ainsi qu’un torsen avant et arrière DGL (disponible en version Track) et vous obtenez une combinaison parfaite pour planifier de petites balades sportives sur de belles routes de montagne. Et ça tombe bien, puisque nous avons eu l’occasion de tester tout ce beau monde jusqu’au col de Turini, haut lieu du rallye et de la tarte aux myrtilles. Nous y reviendrons plus tard.

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L’antre de la bête

En attendant, entrons à l’intérieur pour découvrir… un taxi Toyota Yaris (putain !). Autant l’extérieur est différent entre la version GR et la Yaris classique, autant la position de conduite est identique. Allez, ce n’est pas tout à fait ça : nous avons des sièges baquets cool ici, des coutures rouges ici et là, un volant de marque GR et un pédalier en aluminium, mais c’est tout ce qui distingue les 2 versions. Dommage, mais nul doute qu’un panneau spécifique aurait trop augmenté le prix pour s’offrir ce « luxe ».

La Yaris GR permet de voyager à 4 personnes, mais les 2 derrière elles ne doivent pas être trop grandes ni avoir trop de bagages. Le volume du coffre n’est que de 174 dm3, ce qui signifie « petit » en termes non techniques. Il n’y a pas de miracles ici, alors le petit gabarit + quatre roues motrices impose quelques sacrifices (tout comme la batterie 12V située dans le coffre !).

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GT86 + Gazoo Racing = GR86

Deuxième protagoniste de notre voyage à Turini, le Toyota GR86. Elle remplace la GT86 dont la production s’est arrêtée il y a 2 ans. Développé en partenariat avec Subaru, comme la première génération, le GR86 sera cependant le seul du duo japonais à arriver dans nos contrées, n’ayant pas la Subaru BRZ prévue pour franchir nos frontières. BR Merde alors.

La recette reste la même : le GR86 est un coupé 2+2 à moteur avant, utilisant l’architecture boxer bien-aimée de Subaru.

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Évolution sensible

Cette dernière voit sa cylindrée évoluer de 2,0l à 2,4l, avec une puissance également en hausse pour atteindre désormais un maximum de 234ch, le tout sans recourir au sacro-saint turbo. L’ambiance résiste !

Le style évolue en douceur, la silhouette reste globalement la même que la GT86, mais les faces avant et arrière sont traitées de manière plus moderne et donc la voiture a l’air plus premium qu’avant. L’aérodynamisme est soigné, notamment dans le profil (beaucoup plus « sculpté » qu’avant) des ouïes latérales non fausses à l’arrière des passages de roues ou encore un léger becquet intégré directement dans le couvercle de coffre.

Plus sérieux à l’extérieur, mais pareil dans l’habitacle où la planche de bord est bien plus agréable et qualitative que dans la génération précédente, sans toutefois atteindre les standards du premium. Une bonne raison à cela, le GR86 se veut abordable, et il l’est… ou presque ! Nous y reviendrons à la fin de cet article.

Le retour de l’icône

Dernière participante à cette triple épreuve, et pas des moindres : la Toyota Supra. Véritable star des années 90/2000, grâce notamment aux jeux vidéo comme Gran Turismo ou Need for Speed ​​​​​​​​et aussi avec la saga Fast and Furious au cinéma, la Supra a disparu de la circulation pendant près de 20 ans avant de revenir avec un grand succès au port en 2019 avec la génération A90 que nous avons l’occasion d’expérimenter ici.

Comme pour le GR86, Toyota s’est associé à un autre constructeur, en l’occurrence BMW, pour mener à bien le développement de la voiture.

La grande bleue avec des jantes noires

La Supra dispose donc d’une plate-forme et d’un bloc moteur de la banque d’orgues de Munich. Notre version d’essai est équipée du bloc 6 cylindres en ligne bi-turbo 3.0l de 340 ch, le tout dans une édition limitée baptisée Jarama Race Track Edition. Au programme, 90 exemplaires rien que pour l’Europe, une peinture exclusive bleu Horizon, des jantes spécifiques 19 pouces noires, des étriers de freins rouges et un tableau de bord rappelant le tracé du circuit de Jarama.

Pas de changements autres que cosmétiques, donc, mais il faut noter que la Supra est aussi disponible depuis quelques mois avec une boîte manuelle à 6 rapports, plutôt qu’avec la boîte automatique ZF à 8 rapports de « notre » version. Il est également possible d’opter pour un moteur 4 cylindres 2.0l plus modeste, toujours d’origine BMW et développant 258 ch, ce dernier n’étant toutefois disponible qu’avec une boîte automatique. Nous n’avons pas encore eu l’occasion d’essayer cette version, mais ce n’est que partie remise ! (appel du pied mal masqué).

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Place à l’action

Maintenant que les présentations sont faites, il est temps de passer aux choses sérieuses et de prendre le volant de nos 3 sportives pour un essai routier entre Nice et Turini, un programme alléchant !

On commence dans l’ordre avec la Yaris GR. Le début de notre boucle de test comprend une partie en ville, un endroit qui ne devrait pas trop déplaire à notre monture et, de fait, ça se débrouille pas trop mal dans la jungle urbaine niçoise et ses multiples zones de travail. Nous avons tout de suite remarqué plusieurs choses qui montrent que notre « citadine » n’est pas tout à fait comme les autres.

La direction est plus dure que d’habitude, et il en va de même pour la boîte de vitesses et la commande d’embrayage, qui inspirent plus de sportivité que de conduite silencieuse. Le guidage est précis et la course courte, mais la manipulation du levier nécessite plus d’adhérence que celle à laquelle nous sommes habitués. Attention, tout est relatif et ce n’est pas non plus une F40 LM, mais elle risque de vous surprendre dans les premiers tours.

Petit détail, mais qui a son importance, la version Track de notre Yaris GR d’essai dispose certes de jantes forgées à 10 branches, d’un double DGL torsadé avant-arrière ou encore d’une suspension sport, mais cela rend le GPS sans issue. De quoi nous offrir une petite boucle supplémentaire involontaire après avoir perdu la bonne route, guidé par le smartphone de mon copilote, que nous n’avons jamais réussi à connecter à Android Auto (quelle que soit la fonctionnalité présente). Mais peut-être que nous ne sommes pas doués pour ça, c’est possible ! (Le problème est que l’obtention d’un système d’infodivertissement « inconnu » pendant la conduite n’aide pas non plus). Brièvement.

Autre point un peu plus gênant, la visibilité… vers l’avant ! En effet, la position de conduite très haute associée à l’écran central positionné au-dessus du tableau de bord + le rétroviseur intérieur situé très bas permet de ne pas trop occulter une zone au centre du pare-brise. Vous pouvez facilement contourner le problème en bougeant un peu plus la tête que d’habitude, bien sûr, mais cela doit être noté.

Après ces petits désagréments urbains, nous avons pris une voie rapide permettant au moteur de s’exprimer pour la première fois. Là nous ne sommes pas déçus !

Abordable et volontaire, le « petit » 3 cylindres a de l’allure et vous permettra de vous lancer facilement dans la circulation en toute simplicité.

Sa sonorité n’est pas désagréable non plus et on se contente de rétrograder pour s’autoriser de petites accélérations juste pour entendre siffler le turbo. Pas une attitude très écolo, j’en conviens.

Lors des rétrogradages, la Yaris GR vous donne un avantage grâce à la fonction iMT (transmission manuelle intelligente), une fonctionnalité très pratique qui a toujours peu d’effet. Pour rester dans l’ambiance rallye, il est également possible d’afficher la pression de suralimentation du turbo sur la petite matrice couleur de 4,2 pouces située entre les jauges. Inutile, donc forcément indispensable.

Vient ensuite le moment d’attaquer les routes de montagne pour rejoindre le col de Turini, terrain de jeu idéal pour la Yaris GR.

Pour monter, on passe du mode « normal » au mode « sport », modifiant ainsi la répartition du couple entre les trains avant et arrière. De 60% avant / 40% arrière, on passe à 30/70%.

Là, clairement, la Yaris GR révèle tout son potentiel : enchaîner les épingles est un jeu d’enfant, la voiture ne s’avère jamais compliquée et le caractère enragé du moteur est un régal. Le turbo souffle fort et la reprise est excellente à tous les régimes, jusqu’à un maximum de 7 000 tr/min.

Les sièges offrent un très bon maintien latéral, et la suspension plus ferme de cette version Track n’est même pas inconfortable, loin de là (sauf peut-être sur certains dos d’âne en ville, éventuellement).

Vous l’aurez compris, nous sommes arrivés vite à l’arrivée de la spéciale, enfin le sommet du Turini désolé, tout à la banane tellement que l’expérience de pilotage est fun. Et pour rester dans l’ambiance des lieux, Toyota nous a réservé pour l’occasion un tronçon de route fermé, pour en profiter encore plus à un rythme « indécent », mais cela en toute légalité. Et c’est beau.

L’ordre est simple : un pilote nous ouvre la voie et nous devons le suivre. D’ACCORD. Quand c’est mon tour, il fait noir. Eh bien, cela ajoute du piquant au test! Règle tacite : ne finissez pas dans le fossé ou dans un arbre. Pour cette expérience, nous avions le choix entre la Yaris GR, la GR86 ou la Supra. Mon choix se portera sur la première, qui me semble être la machine parfaite pour l’exercice.

3,2,1, allez ! Le rythme dicté par les autres Yaris GR est très élevé dès le départ, on a compris qu’on était loin, mais ensuite très loin d’utiliser au maximum les capacités de la voiture.

L’occasion aussi de découvrir que la Yaris GR dispose d’un vrai disjoncteur et non d’un limiteur de vitesse (brapapapapapapapap, pas uuuuueéééééééééééééééééééé), et qu’il est possible d’atteindre 98 km/h en 2ème vitesse. Une belle découverte scientifique.

Avec le mode Sport toujours enclenché, la voiture permet alors de très légers dérapages sur le train arrière, vite rattrapés par l’ESP, un ami qui veille au grain mais qui nous laisse tout de même nous amuser un peu.

L’expérience est assez excitante et on se rend encore mieux compte à quel point les pilotes de rallye ne sont pas vraiment branchés comme nous.

Fini le petit tour en carrousel… On a continué une seconde, car quand on aime on ne compte pas !

Nous en avons alors profité pour accélérer un peu le rythme, la première séance nous permettant d’évaluer le potentiel de la voiture et du pilote du jour… Le rush peut se faire même très tôt en sortie de virage, le l’adhérence est incroyable même ici avec des pneus d’hiver installés, et la boîte de vitesses décalée assez courte permet de s’amuser en restant en 2 ou 3 et en poussant le moteur à plein régime. Bref, l’expérience fut aussi courte (on aurait passé la journée, ou plutôt la nuit vu la météo, à enchaîner les « spéciales »), mais diablement efficace pour apprécier les qualités dynamiques de la voiture.

Vient ensuite le moment de rendre les clés de la Yaris GR, un triste moment car la voiture est attachante. Proposé à partir de 37 400 €, ou 39 400 € pour la version Track, ce n’est vraiment pas donné, mais vu ses prestations, ce n’est pas si élevé. Malheureusement, la sombre, la terrible, l’inévitable, l’affreuse, bref, le malus gâche complètement l’expérience : avec 10 011 € de taxe à payer, il envoie la Yaris GR dans une toute autre dimension tarifaire, bien plus difficile à digérer cette temps.

Et comme vous vous en doutez, elle n’est pas la seule intéressée par cet article…

Au tour de la GR86

Autre salle, autre ambiance. Ça commence « bêtement » par l’embarquement : on ne monte pas le GR86, on descend ! Après la Yaris GR et sa position de conduite relativement haute (tout compte fait), c’est surprenant. Ici on est vraiment dans un environnement résolument plus sportif : on s’y installe bien plus longtemps, aussi dans des baquets, avec une sellerie mixte cuir/Alcântara, pas forcément hyper jolie ni originale mais qui a le mérite d’être assez confortable.

La vue de face n’est ici pas pénalisée par l’écran et le rétro comme dans la Yaris GR, et les courbes du capot apparent font leur petit truc, on dirait presque une petite supercar.

L’habitacle est agrémenté de touches supplémentaires d’Alcantara sur la partie supérieure des panneaux de portes ainsi que sur les couvre-jauges, ces derniers passant à un affichage numérique qui permet différents graphismes selon le mode de conduite.

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Et qu’en est-il de la conduite ?

Comme dans la Yaris GR, l’embrayage et la commande de boîte de vitesses sont fermes, mais ici la pédale de frein est tout aussi ferme, c’est juste un coup à encaisser mais le premier freinage peut être un peu déroutant car en mettant la même pression on va littéralement se retrouver le nez sur le pare-brise. La direction, en revanche, est un peu plus légère mais reste tout aussi précise.

Ici, pas de turbo sous le capot : le moteur 4 cylindres à plat de 2,4l est une bonne vieille ambiance, le résultat est moins puissant que dans la Yaris GR (234 ch contre 261), les performances sont donc logiquement légèrement inférieures. petite sœur : le 0 à 100 km/h, par exemple, est réclamé en 6,3 secondes contre 5,5 seulement pour la Yaris GR. Le couple maxi est lui aussi logiquement plus bas, avec 250 Nm contre 360 ​​Nm, mais bien que le déficit de puissance ne soit pas très gênant, un peu plus de couple, surtout à bas régime, ne ferait pas de mal car les montées peuvent être un peu lentes : you you’ Il va falloir rester dans les tours pour profiter au maximum du moteur et ça tombe bien, il aime beaucoup ça et ça jusqu’à 7500 tr/min.

Une fois la « manuelle » assimilée, calculer les kilomètres au volant est assez agréable, même sans forcément conduire comme un sauvage. La sonorité du moteur dans les tours, l’expérience de conduite « authentique » d’une bonne vieille boîte manuelle est toujours aussi bonne, là aussi pas question par exemple d’un embout automatique comme sur la Yaris GR, si si vous voulez, il faudra jouer du pied droit, le pédalier s’y prête très bien, même si, comme moi, vous n’y êtes pas très habitué.

L’arrière vif vous demandera de ne pas être trop têtu sur l’accélérateur en sortie de virage, surtout si vous utilisez le mode Track retardant l’intervention de l’ESP, mais si vous aimez glisser par derrière vous serez ravis !

Au quotidien, la seule « présence » du moteur dans l’habitacle et l’absence de vraies places arrière pourraient être un peu pénalisantes. Le GR86 est vendu en 2+2, mais le +2 est vraiment optimiste, à moins que les passagers arrière n’aient pas de membres inférieurs ou que le conducteur ne soit pas très grand : avec le siège ajusté à ma taille (1,80 m), le le dos touchait presque la banquette arrière. En revanche, nous avons une vraie valise de taille raisonnable (276 litres), de quoi transporter quelques bagages ou éventuellement les jambes des passagers arrière qui veulent absolument vous accompagner.

A 33 900 €, le GR86 est une véritable aubaine. Ou plutôt, ce SERAIT une vraie affaire, car vous avez dû comprendre à quel point pour la Yaris GR le malus fait très mal : 16 950 €, aïe. Considérons-nous comme « chanceux » puisqu’il est limité à 50% du prix de la voiture, sinon avec ses 200 g de CO2 par km on aurait droit à un joli 18 188 € (on se console comme on peut). Tout cela nous amène à un tarif d’appel de 50 850 €, soit à peu près le même que la Yaris GR. Tu choisis ! Si vous choisissez le GR86, faites-le vite car il ne sera disponible en Europe que jusqu’en 2024 en raison des normes d’homologation. Une vie très courte, très mauvaise.

Si Suprabien, c’est Supramine.

Nous avons terminé cette triple rencontre par une répétition à Supra. Changement complet d’univers ici, avec une voiture qui joue dans une catégorie au-dessus, déjà grâce à sa « noblesse mécanique ».

6 cylindres, 3,0 litres, 340 ch, un vrai visage identifiable au premier abord, la Supra en impose et si son design particulier peut s’avérer diviseur pour certains, il est indéniable qu’elle dégage quelque chose et que son énergie se fait sentir par l’extérieur ‘ . Et pour changer nos 2 cadres rouges précédents, nous avons maintenant entre les mains une voiture d’un beau bleu qui pète. Alors est-ce que le bleu va vite aussi ?

Encore plus bas que sur le GR86, les premières roues de la Supra sont intimidantes : le capot interminable qui se dresse devant nous impose quelques précautions quant à la taille de l’avant, mais une fois les marques enlevées on peut commencer à profiter du moment. Avis aux amateurs de softs/raclettes/pâtés et autres détournements gastronomiques : les belles assises offrent un très bon maintien latéral, mais elles ne doivent pas être trop « larges » (pour être cool !) serrées au niveau des lombaires. Le terme voiture de sport implique ici aussi un pilote sportif, vous êtes prévenus !

Position là encore résolument allongée, vraiment très basse (je me répète, je sais), une fois en place dans ce cocon de sportivité on change la boite automatique en manuelle d’un geste vers la gauche et c’est Darty mon kiki.

Coincée sur la route, la Supra l’est assurément, et ses performances sont un cran au-dessus des deux précédentes GR : 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, vitesse de pointe à 250 km/h, autant de choses difficiles à vérifier sur le route (toujours que de 0 à 100…), mais qu’il n’est pas nécessaire d’atteindre pour profiter de leurs qualités.

A bord, l’esprit est plus GT que vraie sportive, avec de belles finitions (cuir, carbone sur la console centrale, etc.), de nombreux équipements de confort ou ADAS, JBL sound system, bref, loin de l’esprit plus « dépouillé » et incontournable du GR86 par exemple. J’ai été un peu déçu du design du volant, qui pour la première fois n’est ni GT ni sportif, avec un style vraiment très courant, quel dommage. Les palettes en aluminium à l’arrière sont solides et agréables à manipuler avec un petit « clic » qualitatif.

Avec tout son équipement le poids n’est pas aussi contenu que ses petites soeurs puisque la Supra annonce 1495 kg sur la balance, mais la puissance du bloc BMW fait vite oublier ses kilos superflus, qui pourtant se sentiront un peu plus au freinage, de cours.

Les quelques kilomètres au volant ne lui ont évidemment pas permis d’exploiter tout son potentiel (il faudrait un bon circuit pour cela !), mais ont néanmoins réussi à nous montrer à quel point la Supra peut être une véritable machine à sensations. Et comme pour le GT86, n’oubliez pas l’aspect pratique avec un coffre spacieux (290 litres) avec 2 bizarreries : 1- il n’y a pas de séparation entre lui et le cockpit, donc vous pouvez tendre le bras pour « des trucs d’hélicoptère » (et ça aide à entendre plus de bruit d’échappement en prime); 2 – il n’y a pas de bouton pour l’ouvrir de l’extérieur (pas très ergonomique, mais on est cool, on s’en fout !).

Là encore il est difficile d’avoir les clés à l’issue de ce petit tour, mais j’espère qu’on se retrouvera très vite avec un circuit disponible cette fois, et pourquoi pas en boîte manuelle qui sera certainement moins rapide que la 8- vitesse automatique version A que nous avions ici , mais sans doute encore plus amusant à conduire.

On termine une dernière fois par le point irritant : l’argent. Étonnamment, des 3 voitures testées lors de cette session, la Supra a la pénalité la plus faible ! Seulement 9 550 €, une offre à ne pas manquer ! Mais elle se fait évidemment payer cher pour ses prestations bien plus fantaisistes, avec un prix de départ de 64 400 € pour la version 6 cylindres 3,0 l à boîte automatique. Avec le 4 cylindres 2.0l 258cv, la Supra démarre à 52 400 € et l’amende n’est que de 2 370 €.

S’il ne fallait en garder qu’une

Mon préféré ? Le GR86. Un bon compromis, de bonnes sensations, un visage sympathique : en ces temps difficiles pour l’automobile en général, ça fait plaisir de pouvoir encore voir des voitures aussi fun, mais à quel prix…

Galerie photo bonus

Texte et images : Romain BRESADOLA

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