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À l’occasion de son restylage, le DS 3 Crossback devient DS 3 tout court, affine sa signature lumineuse et agrandit son écran tactile. Insignifiant ? Pas en version 100 % électrique E-Tense, qui reçoit aussi le nouveau duo batterie/moteur made in France bientôt répandu chez Stellantis. Premier test.
La batterie se compose toujours de cellules chinoises CATL (désormais assemblées en France), les multiplie, revoit sa chimie (80% nickel, 10% manganèse et 10% cobalt, par rapport au précédent 60/20/20) et porte sa capacité à 54 kWh-ni, dont 51 utiles (50 kWh, dont 46,2 utiles auparavant). À l’arrivée? Une autonomie en gain de 84 km par rapport au premier DS 3 Crossback E-Tense ! 100% du gain provient de 40% de la nouvelle batterie, 40% du nouveau moteur (et du rapport de démultiplication pont long dévoilé fin 2021) et 20% du duo aérodynamique/montage pneumatique. Lire aussi : Automobile : l’émergence des ZFE, le déclin du diesel… En 2022 c’est la…. En plus du bouclier plus profilé, certaines garnitures équiperont en effet des roues pleines avec des pneus étroits (195mm de large au lieu de 215mm) associés à un bas de caisse de 10mm.
Selon les pneumatiques montés, la DS 3 électrique revendique une autonomie WLTP mixte comprise entre 395 et 404 km. C’est 25% de mieux que le DS 3 Crossback E-Tense en 2019 et toujours 17% de mieux que la dernière évolution avant la refonte, qui avait un rapport de démultiplication plus long. Ce dernier avait légèrement réduit les performances du modèle, désormais revenu au niveau d’origine en termes d’accélération (le 0-100 km/h était abattu en moins de 9 s) et de rappels améliorés (plus d’1 s était collectée à partir de l’exercice de 80 à 120 km/h).
DS DS 3 E-Tense
Une capacité de batterie plus importante n’augmente pas le temps de charge de 0 à 100%, 27 heures sont nécessaires sur une prise domestique 10 A, 8 heures sur une borne 7,4 kW, 5 heures 45 sur une borne 11 kW et 30 minutes de 10 à 80 %. , 100 kW à la borne DC haute vitesse. La dernière valeur stagnante que nous ne manquons pas de vérifier dans notre parcours d’essai de voiture électrique. Voir l’article : Pannier-Runacher : Un bon leadership commence par les autres. Ce futur test permettra également de mesurer l’autonomie en conditions réelles, notamment sur autoroute, où le premier DS 3 Crossback dépassait les 160 km sur une seule charge. Mais en attendant, on profitera des améliorations du moteur de 156 ch en termes d’agrément de conduite.
Assis en hauteur, face au nouveau volant de la dernière DS 4, le conducteur retrouve un agréable sélecteur de vitesse en forme de crosse, qui a disparu de tous les autres modèles Stellantis. Appuyez sur le bouton de démarrage au pied de la console, inclinez la « crosse » en position Drive et nous roulerons plusieurs kilomètres en silence. Le nom ne trompe pas : les premières accélérations en ville montrent la plus grande discrétion de la machine électrique, se débarrassant d’un léger sifflement caractéristique… se remarque un peu plus tard, si l’on écoute bien, à une vitesse d’environ 80 km/ h. Dans la jungle urbaine, la DS 3 brille désormais par sa maniabilité, la douceur des commandes, la bien meilleure résolution des caméras de stationnement et le fameux mode freinage. Cela améliore la récupération d’énergie lors de la décélération, mais vous devez toujours utiliser la pédale de frein pour vous arrêter complètement.
Des commandes douces, un rayon de braquage court, un moteur plus silencieux au redémarrage : la DS 3 E-Tense est très urbaine.
Les progrès sur route semblent diminuer, et pour cause : nous sommes en mode Normal, qui, comme auparavant, exige 109 ch sur les 156 ch maintenant disponibles (le mode Eco reste à moins de 82 ch). L’augmentation de puissance n’est donc apparente qu’en mode sport ou lorsqu’on fracasse un champignon pour déclencher un « kick-down ». Un peu brutal lorsque le 156 ch passe après un court temps de réponse. Le moelleux revient vite au fur et à mesure que l’on prend de la vitesse, efficace, linéaire mais jamais impressionnant. Il faut dire que la DS 3 E-Tense accepte 1550 kg avec le conducteur, soit 270 kg de plus que la PureTech 130 EAT8 (la batterie à elle seule pèse 340 kg).
Autonomie et recharge DS 3 E-Tense
Cet excès de poids nuit à l’agilité de la DS 3 dans les virages serrés et amplifie le débattement de ses suspensions au passage des ralentisseurs. En même temps, cela ne rend pas la voiture trop maladroite sur les routes sinueuses, ni trop » pompeuse » quant à l’enchaînement des bosses. Ceci pourrez vous intéresser : Voiture électrique, hybride, essence, diesel… : comment choisir en…. Outre les places arrière, la plupart des déformations aiment le confort, comme le dosage du freinage à un rythme fluide. Une décélération plus soutenue réveille des fluctuations de course et d’effort de la pédale gauche, qui oscille alors entre freinage régénératif (pour recharger la batterie) et dissipatif (via disques et plaquettes).
Sur le parcours routier qui s’approchait à un rythme soutenu, la consommation dans l’ordinateur de bord se stabilisait à 15,2 kWh/100 km. Soit près de 340 km d’autonomie dans ces conditions.
Au volant
Notre dernière portion d’essai s’est déroulée sur l’autoroute, égratignant légèrement le bel agrément de la DS 3 E-Tense. Malgré le système de conduite semi-autonome, plus pertinent qu’en ville (travail saccadé) ou sur autoroute (maintien de trajectoire aléatoire), à 130 km/h ce petit SUV supporte mal le bruit de l’air et boit près de 27 kWh / 100 km (soit à peine plus de 210 km à cette vitesse ). Deux erreurs ont été amplifiées, soyons plus précis, par un fort vent de face sur notre parcours, qui gêne toujours un SUV en général, surtout un moteur électrique.
Ici, le tableau de bord à 48 800 €, photographié au niveau de l’Opéra, dispose de matériaux séduisants.
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Le sélecteur de vitesse cruciforme très ergonomique disparaît avec la Stellantis… mais pas avec la DS.
À bord du DS 3 électrique
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L’écran central standard de 10,3 pouces du premier niveau restitue l’interface de la DS 4, plus moderne mais un peu lente.
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La résolution des caméras avant et arrière s’améliore nettement. La vue de côté vient de là après la manœuvre.
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Comme les pages d’accueil de l’écran central, le petit écran derrière le volant est également personnalisable.
Concurrence et prix DS 3 E-Tense 2023
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Un écran secondaire en option, mais il gêne parfois la vision de la route.
Bilan du test DS 3 E-Tense
Prix et équipements par finition
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Bienvenue à l’avant, les sièges sont beaucoup moins nombreux à l’arrière, entre le dégagement mesuré pour les jambes et les minuscules surfaces vitrées.
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Pack d’options
Le coffre culmine à 350L à cinq endroits et manque de rangement sous le plancher pour les câbles de charge.