Il aura fallu attendre 2022 pour que BMW sorte enfin une berline concurrente de la célèbre Tesla Model 3.
Avec un prix démarrant désormais à 53 550 €, soit à peine plus qu’une Model 3 Propulsion, le prix des options peut encore avoisiner les 100 000 € sur le haut de gamme ! Pour ce test de longue haleine, nous avons choisi la version 40, le meilleur rapport prix/autonomie de la gamme.
Dans la première vidéo dédiée à la BMW i4, on vous présente le véhicule sous tous ses angles, on teste l’autonomie réelle sur autoroute ainsi que les temps de charge, et c’est aussi une question de conduite semi-autonome… – des sensations sûres au volant !
Test de la BMW i4 40 : est-ce que je la préfère à la Tesla Model 3 ?
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Une deuxième vidéo suivra, avec des détails sur les intérieurs, les écrans et la connectivité !
Une vraie concurrente de la Tesla Model 3 !
BMW n’est pas un nouveau-né électrique, avec les i3 et i8, le constructeur bavarois avait déjà proposé des modèles pertinents (pour l’époque), même s’il a fallu attendre l’iX3 (2021) pour voir arriver le premier 100% électrique véhicule familial de la gamme. Lire aussi : CONSO : Acheter sa voiture de tous les jours aux enchères, un bon plan ?.
Pour cette berline concurrente de la Tesla Model 3, de la Polestar 2, ou encore de la Mercedes EQE et contrairement à certaines concurrentes, BMW a fait des choix techniques pertinents, avec une grosse batterie, tout en conservant des motorisations puissantes et un bon aérodynamisme : le combo-électrique gagnant !
Comme une Serie 4 thermique
Le design de notre i4 n’est pas aussi futuriste que celui du gros iX (SUV), mais c’est normal : il reprend strictement les traits de la Serie 4 thermique. Voir l’article : Immersion : une journée dans les pas de Louis Pautrel, maire à plein temps. Seul caractère différenciant, on retrouve des éléments bleus (qui peuvent être retirés, exempts de charge), une calandre complète ou un grand diffuseur sans l’échappement, bien sûr.
Notre i4 est très aérodynamique, avec un coefficient de pénétration dans l’air plutôt correct (Cx 0,24), un format berline très bas, et des jantes semi-pleines, façon aéro de chez Tesla.
Plus longue qu’une Tesla Model 3 de 10cm (4,78m) mais pas trop large (1,8m), elle n’est pas non plus très haute (1,45m), proportions idéales pour fendre l’air et offrir une bonne sportivité, malgré le poids des batteries . En revanche, avec son empattement de 2,8m, il tourne assez mal et les petites rues de Fréjus dans lesquelles nous avons pu évoluer, suscitent parfois des inquiétudes lorsqu’il s’agit de faire demi-tour !
Assez bas, on a souvent peur des accrocs, notamment dans les parkings souterrains ou en montagne. En pratique, j’ai souvent été moins gêné que la Tesla, dont les garde-boue sont encore plus bas et la protection du bas de caisse parfois plus capricieuse.
A noter également la présence d’une suspension pilotée (absente chez Tesla), mais qui compense aussi le surpoids -200 à 300Kg de plus qu’une Model 3 !
Où est le frunk ?
A l’extérieur, notre BMW est bien équipée, avec ses feux laser BMW, ses nombreux radars, ses caméras pour la conduite semi-autonome, ses essuie-glaces super efficaces… L’avantage d’être un constructeur historique, c’est aussi tout cet héritage et ce savoir-faire. comment que les nouveaux venus (Tesla, Fisker, Polestar. Voir l’article : Tourcoing : la ceinture verte dans le débat, ce samedi, en conseil municipal…) ont parfois plus de mal à se proposer. En revanche, cette i4 n’a pas la fameuse calandre autocicatrisante de l’iX ni l’ingénieux système de lave-glace dissimulé dans le logo.
Autre déception, l’un des plus gros défauts de cette version d’ailleurs : malgré l’immense capot avant et l’absence de bloc thermique, il n’y a pas de frunk – ce petit coffre typique des voitures électriques ! Si l’on peut encore tout ouvrir (contrairement à l’iX), un cache en plastique recouvre le contenu interne… qui est en fait assez vide ! Il y aurait eu beaucoup de place pour y mettre vos câbles. On a vraiment l’impression d’espace perdu et surtout, d’un véhicule thermique adapté, à peine repensé pour l’électrique.
Heureusement, cette i4 se rattrape avec son grand coffre (470L, en moyenne), équipé d’un hayon, et très pratique à charger. Un espace de rangement sous le plancher permet de ranger câble et chargeur, mais ce n’est pas aussi pratique qu’un frunk, surtout quand la voiture est chargée ! De plus, l’option audio avec subwoofer… élimine la moitié de l’espace !
CarKey : une clef sur son Apple Watch !
BMW est depuis longtemps un partenaire privilégié d’Apple, en étant par exemple la première marque à proposer le WiFi CarPlay ou en intégrant le second écran de CarPlay/Apple Maps.
Cet été, quel bonheur d’avoir un véhicule compatible CarKey ! En effet, BMW est toujours le seul à proposer ce système de clé sur iPhone, via Wallet. La clé ressemble à une carte de crédit et il suffit de passer le téléphone devant la poignée pour ouvrir la voiture.
Mieux, vous pouvez partager la clé avec un tiers, mais aussi la mettre sur votre Apple Watch ! J’ai enfin pu aller à la plage sans téléphone ni objets de valeur, tout en ayant les clés de la voiture au poignet. Apparemment, c’est une fonction qui n’existe nulle part, y compris chez Tesla !
Enfin, on peut même démarrer le véhicule – une deuxième zone NFC à l’intérieur est présente sur la console centrale. Si vous êtes à court de batterie ou si vous avez perdu votre iPhone, une petite carte de style Tesla peut également tout faire. Enfin, plus vraiment besoin de la grosse touche !
Seul regret, BMW ne propose pas un vrai mode sentinelle, un système de surveillance utilisant des caméras, mais ne prenant que des photos extérieures pour voir à côté de la voiture. A plus de 80 000€/CHF pour notre modèle d’essai (avec option et sans bonus), cela aurait été vraiment rassurant au quotidien.
Autonomie 590 WLTP et 340CV
Je vous l’ai dit, BMW a fait des choix techniques vraiment pertinents sur ce modèle. La BMW i4 se décline en fait en trois versions eDrive 35, 40 et M50.
eDrive 35• Batterie 68.0 kWh (utile)• 286CV (Propulsion)• 430nm• à 100 km/h en 6s• Autonomie 483 Km WLTP
eDrive 40 (notre version)• Batterie 80.7 kWh (utile)• 340CV (Propulsion)• 430nm• à 100 km/h en 5.7s• Autonomie 590 Km WLTP
eDrive 50• Batterie 80,7 kWh (utile)• 544CV (Propulsion)• 795nm• à 100 km/h en 3,9s• Autonomie 510 Km WLTP
Le plus intéressant est sans conteste le eDrive 40, avec son autonomie WLTP de près de 600 km. Le modèle M50, plus puissant et proposant 4 roues motrices (4×4) nous fait directement perdre 100Km. Quant à la version eDrive 35, sortie récemment, elle peine à atteindre les 500Km, là où une Tesla Model 3 d’entrée de gamme les dépasse facilement (avec jantes aéro). Cependant, même sur cette version abordable, l’autonomie est très convenable par rapport à Tesla, ce qui n’est pas le cas de nombreux concurrents !
En pratique, la consommation nous a surpris. Nous sommes tombés aux alentours de 18/19 kWh/100Km sur autoroute (environ 400Km d’autonomie), des mesures rarement obtenues dans des berlines concurrentes en dehors de Tesla. Sur les petites routes, cela dépend de votre conduite, mais vous pouvez facilement rester sous les 15 kWh/100Km en ville et en banlieue, ce qui vous permet de dépasser les 500Km à basse vitesse. Pour atteindre environ 600km, il faut vraiment avoir le pied léger et ne pas sortir de la ville, ni trop allumer la climatisation…
Une conduite très « BMW »
Le plaisir de conduire, slogan désormais incontournable quand on parle d’une BMW, est-ce encore possible en électrique ?
Malgré son poids supplémentaire, cette Serie 4 électrifiée est étonnamment dynamique. Même notre petit moteur de 340CV est largement suffisant pour envoyer les 2125 à 2290Kg en moins de 6s sur le 0 à 100. C’est mieux qu’un Model 3 Propulsion (6,1 s), mais moins bien qu’un Model 3 Long Autonomy (4,4 s). Il faut dire que la Model 3 pèse près de 200Kg de moins…
Sur les petites routes de montagne, dans les cols entre Martigny, Megève et Chamonix, le plaisir est au rendez-vous : notre i4 est collée à la route, le freinage est mordant, la direction précise, et le mode B est bien utile pour éviter de taper tout le temps dans les dossiers. Moins puissante que la M50, la propulsion reste rassurante grâce à une répartition des masses très homogène, et même sur chaussée glissante, on n’est jamais surpris. Nous n’avons pas eu l’occasion de le tester sur la neige, mais même sur de petites montées de garage en terre, notre i4 s’en sort divinement bien – même lorsqu’il se retrouve perché sur trois roues ! Une version 4×4 est tout de même plus rassurante dans certaines régions, mais la perte d’autonomie est parfois rédhibitoire.
La meilleure conduite semi-autonome ?
Il y a cinq ans, Tesla dominait largement le segment de la conduite semi-autonome, avec un système fiable, efficace et bien en avance sur la concurrence. Mais ça c’était avant.
Désormais, ce sont plutôt BMW et Mercedes qui dominent notre classement – subjectif, bien sûr. Moins intrusif, avec une IA désormais très fiable, le système de notre i4 est bien plus agréable à utiliser : le volant est capacitif – pas besoin de donner de force pour manifester sa présence – les alertes sont d’abord visuelles avant de devenir sonores et l’affichage de les 3 voies de circulation offrent une bonne granularité (motos, camions, voitures sont différenciés). Enchaîner les kilomètres avec la conduite semi-autonome de la i4 est un vrai plaisir, n’est-ce pas justement ce que l’on demande à une vraie routière ?
Un planificateur d’itinéraire discutable
Si le nombre de bornes de recharge rapide a explosé depuis un an, l’intérêt d’un calculateur d’itinéraire reste intact en 2022 sur une voiture électrique : optimiser ses temps de recharge en fonction du trajet enlève un poids énorme quand on fait de gros trajets.
Lorsque vous programmez un parcours sur l’iDrive 8, rien ne se passe. BMW ne vous propose pas de chargeurs, comme chez Tesla, ni d’options d’itinéraires différents et le temps de trajet s’apparente à celui d’un thermique. Il faut en effet attendre quelques minutes, parfois beaucoup plus, pour que le système affiche un parcours optimisé, avec bornes et estimations de temps de charge. Il y a donc un planificateur, mais un peu caché… et peu paramétrable. Impossible, par exemple, de privilégier certains réseaux ou la puissance de recharge. En pratique, ça marche plus ou moins (les bornes proposées sont généralement rapides, sur Ionity et bien placées), mais j’aurais du mal à m’y fier à 100% – notez que c’est aussi le cas chez Audi ou même Mercedes, dont la mise en œuvre reste très basique.
Une recharge « rapide, sans + »
Le hayon de notre BMW i4 se trouve à l’arrière droit, à l’opposé des Teslas : c’est plus pratique pour brancher le long d’une rue car le câble sort du côté du trottoir. En revanche, je trouve les prises situées à l’avant plus faciles (pas besoin de manœuvrer pour reculer sur une borne Ionity ou dans les cases en épi). Ici, tout est manuel : il faut retirer 2 caches pour accéder à la prise – un peu rebutant, Tesla, Audi ou Porsche proposent un piège électrique !
Sur les bornes rapides, la charge plafonne théoriquement à 210kW mais ce taux n’est atteint que très brièvement en début de charge. Comme vous pouvez le voir sur la courbe, on descend très vite à 180, puis 120 et très vite autour de 100kW. Il faut plus de 30 minutes pour atteindre 80 % et encore 30 minutes pour les derniers 20 %.
Sur les bornes à courant alternatif (AC), BMW ne propose aucune option 22kW, on reste à 11kW, soit 8h30 pour une charge de 0 à 100%, là où Renault, Audi et quelques autres préfèrent 22kW (souvent en option), bien puissance plus intéressante (4h30 pour une charge complète) mais jamais proposée par BMW.
Sur les prises 230V, BMW a la bonne idée de proposer un chargeur 16A (la puissance maxi) et avec un embout détachable : vous pourrez alterner entre une prise Suisse, Européenne, Espagnole, etc. Du jour au lendemain vous récupérerez la moitié de la batterie, mais cela prendra une journée complète pour 0-100% – c’est généralement suffisant pour les trajets quotidiens. Si vous en avez la possibilité, une petite borne de 7 ou 11kW à la maison sera un vrai plus pour recharger un peu plus vite (recharge complète en une nuit).
Enfin, BMW propose une petite carte de recharge permettant d’obtenir 1 an de recharge gratuite sur Ionity, et un tarif préférentiel (0.30€ ou 0.37CHF/kWh) au-delà, avec abonnement (13€ ou 14.50CHF/mois). En revanche, pas de connexion automatique, comme chez Tesla ou Mercedes, où il suffit de se connecter (sans aucune carte) pour que la voiture soit reconnue.
Une deuxième partie dédiée aux intérieurs, écrans et connectivité arrivera dans quelques jours !