Disponible dès le départ en version sportive Trophy, le SUV compact du trident embarque le turbulent V6 Nettuno de sa supercar sœur, la MC20. Mais justement, qui sème le vent…
Disponible dès le départ en version sportive Trophy, le SUV compact du trident embarque le turbulent V6 Nettuno de sa supercar sœur, la MC20. Mais justement, qui sème le vent…
Une impression de déjà-vu ? Non, ce n’est pas un bogue dans Matrix. Vous avez sous les yeux un autre SUV que l’on croit être une voiture de sport. Cela dit, dans sa version Trofeo, la Maserati Grecale suit une recette qui a fait des miracles par le passé.
Le constructeur italien a eu la même brillante idée que bien d’autres avant lui ; glisser un moteur de supercar, ou ce qui s’en rapproche franchement, sous le capot d’un wagon pour essayer de le rendre aussi effronté que possible. Il y a eu BMW, qui a donné naissance à la dynastie M5 en installant le 6 cylindres M1 dans une série 5. Ou encore Renault, qui a équipé son Espace F1 du V10 de la Williams FW15C… le meilleur exemple.
Revenant à notre Grecale, elle reprend, avec quelques modifications, le récent Nettuno V6 de la non moins audacieuse supercar Trident, la MC20. Un bloc qui souffle fort. Bien qu’il se débarrasse pour l’occasion de sa lubrification à carter sec et renonce surtout à 100 CV et plus de 100 Nm, ce « petit » 3.0 biturbo continue de développer 530 CV et 620 Nm.
Dire qu’il en manque serait un peu faux. De 1 000 à 7 000 tr/min, la poussée décolle presque en continu. Pourtant, malgré cette relative absence de suspense au gré du régime, le mécanicien conserve un charisme sacré. Principalement grâce à son timbre rauque, d’une virilité qui inspire le respect. Une singularité liée à l’arythmie de son allumage, elle-même générée par le calage à 90° du « V » de ce 6 cylindres.
L’ambiance acoustique est également mise en valeur par la transmission. Bien qu’il s’agisse d’une simple transmission automatique à convertisseur ZF, et non du double embrayage robotique plus rapide du MC20, sa maniabilité précise se traduit par un brusque craquement des échappements à chaque passage à la vitesse supérieure. Électrisant, notamment dans le mode de conduite Corsa, le plus extrême de ceux proposés et facilement accessible depuis un volant.
Aucun de ces programmes n’est entièrement personnalisable. Mais comme chez Alfa Romeo et Ferrari, un bouton, également sur le volant, permet d’adoucir l’amortissement en toute autonomie. Une découverte lorsqu’il s’agit d’évoluer sur du gras mouillé, comme lors de cet essai de chute à volonté, sans renoncer à l’agressivité de la mécanique. L’équilibre de ce beau bébé peut être évalué dans un large éventail de conditions.
Point dérouté par l’éventuel roulis que la suspension pneumatique accorde alors, le train avant est difficile à rater. L’arrière, servi par un différentiel à glissement limité piloté, s’avère être un exercice ludique. La transmission intégrale confirme sa présence avec une efficacité rassurante, sans renoncer à une certaine jovialité.
L’engagement impressionne les commandes d’un fourgon de plus de deux tonnes… Dommage que la direction, avec sa consistance artificielle et son silence frustrant, donne si peu confiance. En précisant que les pneus hiver de notre exemple accentuent sans doute ce manque de naturel.
Si tous les chefs de famille n’apprécient pas forcément de relier l’école de la maison par les portes, le petit dernier de Levante est en tout cas plus proche de la GT à long terme que du sprinteur passionné.
Maniable malgré son gabarit généreux, un confort de conduite relativement prévenant par rapport au niveau des prestations et pratique avec ses places arrière plus que passables et son coffre spacieux, le Trophy montre la polyvalence que promet le statut de SUV de la Grecale. La présentation intérieure réjouissante, notamment à bord de notre exemplaire habillé de cuir Rosso, donne envie de prolonger encore plus le voyage.
La position de conduite un peu moins, du moins quand on aime caler les fesses au plus près du sol. Le manque de plage de réglage du siège est un peu surprenant pour une machine aussi moderne. Mais le bout du bout en termes d’ergonomie reste de loin le deuxième écran de la console centrale.
Cet écran de 8,8 pouces comprend les commandes de la climatisation, mais aussi de nombreuses autres fonctions (plusieurs dizaines), la plupart du temps à peine hiérarchisées visuellement. Difficile à comprendre et à manipuler à première vue, encore moins en conduisant. Les arrêts répétés à la pompe, imposés par un réservoir de seulement 64 litres et surtout par l’appétit pour un V6 difficile à contenir en dessous de 15 l/100 km, seront autant d’occasions d’aborder la question en toute sécurité.
Notre indulgence habituelle à l’égard de la production italienne nous oblige évidemment à considérer ces quelques motifs de colère, non comme des fautes, mais comme l’expression d’un charme tout latin.
Une complaisance qui ne suffit pas à faire oublier le prix, qui dépasse les 115 000 €. Ni la concurrence souvent plus sportive et précise, comme le BMW X3/X4 M ou un vieux Porsche Macan. Encore un discours pro-allemand… Sauf qu’au final, face à cette Grecale, le plus difficile est encore de se sortir un autre SUV italien de la tête : l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Une voiture construite sur la même plateforme, (un peu) moins chère car certes moins luxueuse, mais dont les différents éléments techniques se marient mieux entre eux pour aboutir à une familiale encore plus excitante à conduire et non moins polyvalente.
Notre verdict
Le Grecale Trofeo n’a pas à rougir de ses arguments. Lire aussi : Tunis (AFP). Tunisie : la Constitution de Kais Saied bientôt adoptée. Mais son arrivée tardive dans la catégorie fait forcément douter face à une concurrence déjà consolidée.
Fiche technique Maserati Grecale Trofeo
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