Essai Mercedes-AMG C 63 S (2022) : moins de cylindres, plus…

Written By Sara Rosso

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En troquant un prestigieux V8 contre un quatre-cylindres turbo hybride, la C 63 affole les puristes. Mais sachant qu’elle bondit à 680 ch et dépasse les 1 000 Nm de couple, on comprend qu’il s’agit d’une évolution et non d’un renoncement. Nous l’avons mise à l’épreuve sur route et circuit.

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Retrouvez notre essai et notre avis au volant de la nouvelle Mercedes-AMG C 63 S E Performance, qui sera lancée en avril 2023.

Il faut en convenir : nous sommes à un tournant de l’industrie automobile. Et les fabricants, quelle que soit leur réputation, doivent apporter des changements radicaux pour atteindre leurs objectifs d’émissions. La Mercedes C 63 AMG en est un parfait exemple, avec un CO2 réduit de 227 g/km à 156 pour cette nouvelle génération. L’opération n’a pas été indolore, car quatre cylindres ont dû être retirés de la bête. Fini donc le fabuleux V8, seul boitier de sa catégorie avec sa bande son unique. Pour la génération W206 apparue l’an dernier, Mercedes-AMG a opté pour une motorisation hybride rechargeable, comme pour les GT et S 63 AMG, ici avec un bloc moteur à quatre cylindres. Mais attention au record du quatre cylindres : avec une puissance estimée à 476 ch pour le 2.0, c’est le standard le plus puissant au monde, et le premier à intégrer un turbocompresseur électrique, qui enlève tout temps de réponse.

Cette technologie très réactive est issue de la Formule 1, ainsi que du système hybride avec le moteur électrique arrière. Il vise à offrir un boost électrique instantané (204ch et 300Nm) et une recharge rapide grâce à une petite batterie de 6,1kWh refroidie par liquide à la régénération. Ajoutez à cela un démarrage par alternateur, une transmission intégrale, quatre roues directrices, une boîte de vitesses Speedshift à 9 rapports et un moteur électrique à 2 rapports, un différentiel autobloquant électronique commandé automatiquement sur l’essieu arrière, 8 modes de conduite. ainsi que de nombreux réglages de suspension et de gestion moteur… Bref, vous l’aurez compris, la nouvelle C 63 est un concentré de technologie qui demande un peu d’apprentissage avant de pouvoir profiter de toutes ses possibilités.

Au volant

Le circuit d’Ascari (Espagne) est un excellent banc d’essai pour cette version maîtrisée.

Heureusement, l’électronique peut très bien gérer tout cela pour vous, et l’ingénieur développement avec qui nous avons pu discuter nous explique modestement qu’il n’utilise majoritairement que les modes Confort et Sport ! Avec cet hybride rechargeable, même 13 km peuvent être parcourus en mode tout électrique avant de réveiller le moteur thermique. Le silence qui contraste avec l’allure musclée, la partie avant redessinée et allongée de 50 mm, l’extraction d’air dans le capot et les ailes élargies de 76 mm à l’avant. Côté prix, il n’y a pas d’information officielle pour le moment, il faudra attendre la fin de l’hiver. Pour vous donner une idée, la précédente C 63 S était facturée environ 110 000 euros.

Commençons d’abord par une insonorisation : le chant d’un moteur V8 est irremplaçable. Cependant, AMG n’a ménagé aucun effort, insufflant aux haut-parleurs internes et externes une partie du son réel du moteur, capté par un capteur de pression dans le système d’échappement et artificiellement enrichi. Agréable, mais unique. C’est vrai, la version C 63 2023 ne plaira pas aux oreilles des propriétaires comme ont pu le faire les générations précédentes. Après avoir digéré ce constat, essayons de juger objectivement le travail réalisé ici.

La performance a pris le pas sur le confort dans cette génération moins polyvalente et plus sportive dans sa définition de train de roulement.

Sur le papier, si la nouvelle génération a beaucoup gagné en poids, passant de 1 680 kg à 2 111 kg, son rapport puissance/poids est meilleur à 3,1 kg/ch et la répartition des masses est toujours quasi équilibrée à 50/50. Le résultat est une accélération incroyable de 0 à 100 km/h en seulement 3,4 s et un temps particulièrement dantesque lorsque l’on appuie à fond sur la pédale de droite, au-delà du mode de lancement point dur. Là, 100% de la puissance du moteur électrique entre en jeu, pour le pousser au maximum.

Afin de résister à cette perturbation de Watt, les ingénieurs d’Affalterbach ont défini une marche ferme et très ferme. Là où le GT Coupé savait se montrer souple en mode confort, ici la suspension active reste plutôt raide, et la C 63 perd en polyvalence.Les ingénieurs nous ont expliqué que le but était de donner un sentiment de totale confiance. En fait, la petite berline demeure imperturbable, précise et incroyablement rapide.

Pendant que nous conduisons, nous sommes exposés à un large éventail de réglages possibles, que nous pouvons jouer directement avec les commandes au volant. Donc bouton gauche transmission manuelle/automatique, AMG Dynamics (de très neutre à plus ludique), informations de télémétrie, générateur de sons, fermeté de suspension, réglages ESP, etc. peut être configuré pour deux réglages entre Côté modes de conduite, plus vous êtes sportif, plus la proportion de puissance électrique injectée est élevée, jusqu’à 80 % en Sport+. Les quatre roues directrices (angle maximum de 2,5 degrés) permettent d’améliorer l’agilité ou la stabilité en fonction de la vitesse, bien épaulées par le Michelin Pilot Sport 4S.

À bord de la Mercedes-AMG C 63 S E Performance

Nous avons pu faire deux séances de roulage sur le magnifique circuit d’Ascari (vidéo ci-dessus), près de Ronda dans le sud de l’Espagne. La berline s’est laissée aller à l’exercice facile, grâce à son comportement très vif et joueur, si l’on relâche l’ESP avec le mode Master, mais aussi grâce à ses performances impressionnantes. C’est aussi l’occasion de montrer un circuit spécial caractéristique du système embarqué, il a 20 circuits en mémoire (70 à venir) et sait où donner un coup de pouce ponctuel, suggéré sur l’écran des instruments en mode course. La batterie refroidie par liquide haute densité de 400 V est toujours prête à affronter la poussière, avec 150 kW de puissance de crête disponible pendant dix secondes, tout en maintenant des niveaux de charge suffisants pendant les charges de foudre.

AMG Track Pace enregistre les données de conduite en parallèle. Pour le freinage, des disques en céramique composite sont proposés en option, avec des étriers à six pistons pour une efficacité maximale. Mais ils n’étaient pas dans nos voitures d’essai. Cela dit, la puissance et l’endurance offertes étaient déjà suffisantes pour se faire plaisir et positionner la voiture avec précision sur les sections sinueuses. Pour le fun, le mode départ course et le mode drift sont également au programme, et la vitesse de pointe passe à 280 km/h avec le pack Driver.

Dans l’habitacle classique de la Classe C, la version AMG est reconnaissable à ses affichages spécifiques sur les écrans du système MBUX ultra-intégral et très sensible. Le volant AMG Performance à trois branches est toujours ennuyeux avec des commandes tactiles maladroites.

Concurrence

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