Essai moto électrique Zero SR : excellent, jusqu’à ce qu’il soit temps de recharger…

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Written By Sara Rosso

Rédactrice passionnée, Sara vous présente les nouveaux faits d'actualité 

Zero Motorcycles lance le SR, un roadster électrique reprenant le châssis et le moteur de ses grandes sœurs SR/F et SR/S. Un cocktail explosif mais silencieux qui offre une expérience de conduite plus qu’agréable… jusqu’au moment de la recharger.

Si le marché de la voiture électrique est en plein essor, du côté des deux-roues électriques, l’offre est encore maigre et essentiellement cannibalisée par les scooters.

© David Lefèvre / Les Numériques

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L’un des pionniers du secteur, Zero Motorcycles, s’est néanmoins distingué avec les modèles SR/F et SR/S. Cependant, leurs prix élitistes ne les rendent pas accessibles au plus grand nombre. Pour simplifier sa gamme et rendre la moto électrique (un peu) plus abordable, le constructeur californien présente la SR, un roadster électrique basé sur le châssis en treillis d’acier et le moteur électrique à pivot coaxial des SR/F et SR/S. Le prix de base est fixé à 19 550 €.

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Reprenant les caractéristiques de la SR/F, la SR dispose du moteur ZF 75-10 délivrant une puissance de 55 kW (74 ch) et un couple de 166 Nm pour une vitesse maximale de 167 km/h. Ce moteur est alimenté par la toute nouvelle batterie ZF 14.4+, dont la capacité de 14,4 kWh est censée offrir plus de 250 km d’autonomie en ville.

Spécificité marketing de Zero, il sera possible courant 2022 (mais ce n’était toujours pas le cas lors de la rédaction de ce test) de mettre à jour son SR directement sur le Cypher Store. Il pourra profiter non seulement d’une augmentation de puissance (80 kW ou 110 ch pour 190 Nm), d’une vitesse maximale portée à 200 km/h, mais surtout d’un gain de 2,9 kWh en capacité de batterie. Le prix de cette mise à jour OTA (Over The Air) est encore inconnu.

© David Lefèvre / Les Numériques

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En revanche, pour 4091 €, il sera possible de faire installer un Power Tank à la place du faux réservoir et de porter l’autonomie totale à 20,9 kWh (Power Tank 3,6 kWh). Au rayon options, il est également possible d’augmenter la capacité de recharge à 6 kW pour 3600 €. En effet, la capacité de charge nominale n’est que de 3 kW et il n’est pas possible de coupler les options Power Tank et Quick Charge.

En combinant les options, le prix peut vite grimper. Néanmoins, cette Zero SR présente de nombreux arguments. Saura-t-il convaincre les amateurs de deux-roues et ceux qui recherchent un véhicule polyvalent ? Réponse dans notre test !

Ergonomie et design

Le SR est le plus ancien roadster de la gamme Zero et l’un des modèles les plus populaires du constructeur. Ceci pourrez vous intéresser : Spa moto 24h/24. Toute la série commence. Pour l’année-modèle 2022, cette moto reçoit de nombreuses améliorations inspirées des modèles plus haut de gamme du constructeur, SR/F et SR/S.

Du coup, en découvrant la SR, on est en terrain connu. Reprenant les codes stylistiques des roadsters contemporains, la Zero SR ne prend pas de risques. De profil, certains pourraient même lui trouver un air d’Aprilia Mana 850. On a vu pire niveau design et en tout cas, la SR se veut valorisante.

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Cette impression est renforcée par l’architecture en treillis, qui laisse apparaître la batterie ventilée par des ailettes et surtout certaines pièces en fonte d’aluminium, comme les plaques de repose-pieds qui s’étirent d’un seul tenant pour accueillir les pieds du passager, ou encore le bras oscillant ajouré à droite. De même, le design extérieur du moteur est intéressant et laisse la place à l’ensemble amortisseur Showa de 40 mm.

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Avec un empattement de 1,45 m, la Zero SR est relativement compacte et son gabarit n’impressionne pas trop. La hauteur d’assise de 787 mm la rend accessible au plus grand nombre et du haut de ses 1,74 m, votre serviteur a les pieds bien plats à l’arrêt. En roulant sur le vélo, on se rend aussi compte que les 222 kg sont bien répartis, avec un centre de gravité assez bas. Le SR se manœuvre facilement à l’arrêt.

© David Lefèvre / Les Numériques

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Une fois sur la moto, on découvre un cockpit épuré. Les commandes tombent bien en main et le levier de droite est réglable. A gauche, l’absence d’embrayage libère un peu de place pour la main et permet d’accéder aux commandes des feux de route et des feux de détresse avec l’index. Avec le pouce, on contrôlera le klaxon, le clignotant et l’accès aux menus.

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À droite, en plus de la poignée de Watt, vous pouvez facilement manipuler le régulateur de vitesse et la commande d’arrêt d’urgence du moteur. Plus que sur une moto thermique, ce contrôle est ici très important puisque si la béquille est relevée, c’est le seul garde-fou qui permet de ne pas passer en arrière-plan par inadvertance.

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Petite déception cependant, la Zero SR fait l’impasse sur la clé sans contact. Les marques de contact autour du Neiman étaient déjà en partie effacées sur notre modèle d’essai, alors même que la moto avait moins de 1000 km au compteur. Toujours au niveau des reproches, on reste un peu déçu par certaines parties plastiques du carénage et un passage de câbles pas très heureux, qui se présente sous la forme de simples rubans plastiques sur le guidon. C’est un peu dommage.

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Ces plaintes sont rapidement balayées par deux aspects intéressants de la Zero SR. D’abord son coffre, situé dans le faux réservoir. Ce dernier permet non seulement de ranger le câble de charge, mais aussi d’accueillir des papiers ou de recharger jusqu’à deux smartphones puisque deux prises USB sont disponibles. A noter toutefois que l’option Power Tank (4091 € !) vous fait perdre ce coffre.

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De plus, l’habitacle est agrémenté d’un écran non tactile de 5 pouces (12,7 cm de diagonale) découpé virtuellement en quatre zones (A, B, C, D), personnalisable et facilement lisible. Malheureusement, il manque parfois un peu de lumière en plein soleil.

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Confort et équipement

Confort et équipement

Cet écran donne accès au système d’exploitation Cypher. Lorsque la moto est à l’arrêt (sur la béquille par exemple), vous pouvez entrer dans les menus à l’aide de la commande au pouce gauche et accéder, par exemple, aux réglages de l’écran, à l’appairage Bluetooth, à l’état de la batterie, au compteur kilométrique et aux codes d’erreur. En roulant, un appui sur la même commande appelle les modes de conduite.

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On retrouve les modes de conduite Eco, Rain, Standard, Sport et Canyon, ce dernier étant personnalisable. Pour connaître la répartition de la puissance, du couple et du freinage récupératif sur chacun des modes, il faut passer par l’application et donc appairer son smartphone. Nous détaillerons son fonctionnement dans la section suivante.

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Côté équipement, la Zero SR est également dotée du Traction Control configurable en quatre modes (City, Sport, Rain, Off) dans chacun des modes de conduite, et permettant d’activer ou non l’ABS.

Le constructeur annonce que la Zero SR intègre le système de contrôle de stabilité Bosh MSC. Ce système détecte notamment l’inclinaison et adapte les interventions de la commande électronique aussi bien au freinage qu’à l’accélération pour éviter le patinage. Le freinage est assuré par deux disques de 320 mm avec étriers à quatre pistons J.Juan à l’avant et un disque de 240 mm avec étrier flottant à un piston J.Juan également à l’arrière.

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La suspension avant est assurée par une fourche Showa de 43 mm avec précharge et amortissement de ressort réglables, compression et détente. A l’arrière, l’ensemble ressort-amortisseur à réservoir externe de 40 mm est réglable en précontrainte, compression et détente.

La liaison au sol est assurée par deux Pirelli Diablo Rosso III, en 120/70/17 à l’avant et 180/55/17 à l’arrière. Enfin, la transmission est relayée par une courroie 90 D / 20 D Poly Chain HTD Carbon.

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La Zero aurait pu tomber dans l’écueil de proposer un patchwork d’équipements très haut de gamme sans pour autant garantir une cohérence de fonctionnement. Heureusement, ce n’est pas le cas. L’accord suspension-transmission-liaison au sol est remarquable. Et même si les réglages d’usine méritent d’être affinés selon les types de conduite, l’ensemble est particulièrement cohérent.

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Un regret cependant : la coupe de la selle, compte tenu de notre morphologie, n’est pas optimale. Après la première demi-heure au guidon, on commence à sentir les bords des flancs de ceux-ci rentrer dans les cuisses. Pour corriger le phénomène, il a fallu coller au réservoir, ce qui nous fait perdre un peu de mobilité. La selle passager, enfin, offre un bon rembourrage, mais son étroitesse finira par fatiguer votre passager.

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Connectivité et application

Connectivité et application

La connectivité du Zero SR fait partie intégrante de sa conception. L’application Zero Next Gen offre la possibilité d’accéder à des informations sur la conduite, l’état actuel de la moto et sa géolocalisation. La connectivité 4G, gratuite pendant deux ans, fournit la visualisation de l’état SR, les alertes, la charge, le partage des données de conduite et les mises à niveau du système.

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Comme évoqué plus haut, l’application est censée donner accès au Cypher Store pour augmenter les performances de la moto a posteriori. Sur son site, le constructeur annonce que ses mises à jour permettraient de diviser par deux le temps de charge, d’augmenter la capacité de la batterie de 20 %, de déployer la navigation et même d’activer une marche arrière. Malheureusement, nous n’avons pas eu accès à ces fonctionnalités.

De plus, l’application donne accès à la personnalisation du tableau de bord avec la possibilité d’afficher, dans l’une des quatre zones découpées en carrés ABCD, des données de conduite telles que les trajets A et B ou encore les températures de la batterie ou du moteur.

De plus, c’est via l’application que le conducteur peut configurer, en mode de conduite Canyon, la vitesse maximale, la puissance et le couple délivrés ainsi que la régénération et la gestion de l’antipatinage.

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Si l’appréhension de l’application peut être relativement fastidieuse pour le débutant, elle a le mérite d’être complète et d’offrir un parcours utilisateur assez agréable.

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Tenue de route et performances

Tenue de route et performances

Les premiers tours de roues au guidon de la Zero SR ne demandent pas une circonspection excessive, malgré une valeur de couple annoncée de 166 Nm. la Zero SR s’avère d’une facilité déconcertante.

© David Lefèvre / Numérique

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Pour quiconque «assez chanceux» pour posséder une Suzuki Bandit, les 222 kg de la SR ne semblent pas si gênants après tout; de plus, la douceur de fonctionnement globale offre des sensations de conduite intéressantes. En milieu urbain, personne ne vous jettera la pierre puisque vous êtes « silencieux », un silence qui ouvre aussi la voie à des sensations de conduite différentes. Le conducteur est peut-être plus attentif en roulant aux bruits de roulement et donc aux liaisons au sol. De ce fait, les émotions ressenties lors des accélérations, freinages et virages sont davantage intériorisées.

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Sur des séquences à basse vitesse, en ville par exemple ou sur petites routes, l’avant a néanmoins tendance à plonger un peu trop vite, et malgré une bonne agilité globale, la masse de l’ensemble oblige à rester constamment en alerte. De même, lorsque le revêtement se dégrade, l’avant et l’arrière ne donnent pas l’impression de s’effondrer, mais on ressent une certaine inertie.

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Cependant, cette dernière devient un concept totalement obsolète lorsque, sur routes fermées, on peut enfin libérer toute la puissance et le couple titanesque de la Zero SR. Poignée d’angle, son accélération a quelque chose de fantasmagorique et on dirait un appareil de téléportation. Le moteur laisse échapper un sifflement croissant à mesure qu’il tourne, et votre cou sera le premier à vous dire de relâcher l’emprise de Watt.

© David Lefèvre / Les Numériques

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Lors de l’inscription en courbe, les Pirelli Rosso III sont littéralement collés au bitume et la prise d’angle est rassurante. Méfiance toutefois au freinage récupératif, qui a tendance à élargir les trajectoires. En conduite dynamique, il est préférable de le réduire et d’inscrire la moto sur l’élan. En revanche, la régénération permet de ne presque plus toucher aux freins en ville ou en conduite fluide.

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Bref, quel que soit le type de route et le mode de conduite choisi, la Zero SR offre de bonnes sensations et, hormis l’inconfort au niveau de la selle que nous avons relevé, l’impression de pouvoir se lancer dans un road trip sans fin.

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Autonomie et recharge

Malheureusement, cette impression ne restera qu’une impression à moins que vous n’ayez des heures et des heures à consacrer à la recharger. C’est en effet sur ce point que la Zero SR montre son talon d’Achille. Si l’autonomie est correcte, avec près de 180 km sur notre cycle mixte composé de ville, de route et d’un tronçon d’autoroute, quand viendra le temps de le recharger il faudra compter plus de 3h30 rien que pour passer de 20 à 95%.

© David Lefèvre / Les Numériques

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La Zero SR étant de base limitée à 3 kW, il faut mettre la main au portefeuille (3600 €) pour diviser le temps de charge par deux et passer à 6 kW.

En configuration standard, le constructeur annonce une autonomie de 250 km en ville. Si cette valeur nous paraît un peu optimiste, il sera en tout cas possible en mode Eco de dépasser les 200 km. Sur route, même en s’amusant avec la poignée droite, l’autonomie peut dépasser les 150 km. Oubliez cependant l’autoroute : entre 110 et 120 km/h, vous ne dépasserez pas les 100 km.

© David Lefèvre / Les Numériques

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De cette manière, pour approcher les 365 km promis par Zero, il faudra donc rajouter 4091 € pour le Power Tank + l’option Extended Range Charging Cypher Upgrade dont on ne connaît pas le prix. C’est un peu dommage pour une moto dont le prix de base est déjà affiché à 19 550 €.

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Points forts

Qualité de fabrication.

Tenue de route.

Écran et application complets.

Modes de conduite personnalisables.

Accélération diabolique.

Autonomie mixte correcte.

Points faibles

Temps de recharge.

Trop d’options.

Selle inconfortable.

Autonomie sur autoroute.

Conclusion

Comment fonctionne la notation ?

Particulièrement bien équipée, bien construite, avec une excellente tenue de route et surtout des accélérations redoutables capables de faire sourire les motards anti-électriques les plus réticents, cette Zero SR possède des atouts indéniables. Même son autonomie n’est pas ridicule si vous ne prenez pas l’autoroute. Malheureusement, elle restera une chimère pour une grande partie des motards souhaitant passer à l’électrique tant son temps de charge, sans option, est long. A moins d’avoir une borne de recharge à domicile et de ne pas avoir besoin de recharger en route, cet aspect sera rédhibitoire pour beaucoup, question de prix mise à part. Évidemment, ce Zero SR n’est pas pour tout le monde.

Le Rider 3000W 2021, en est un excellent exemple et c’est pourquoi il fait partie du top meilleur scooter électrique 2022. Le modèle est un équivalent 50cc séduisant avec ses lignes qui évoquent clairement – allons-y tout droit – celles des Vespas.

Quel est le meilleur scooter 125 en 2022 ?

RANGDES MODÈLESLE VOLUME
1Honda Forza 125 I1375
2Yamaha Xmax 125,1245
3Honda PCX 125877
4BMW CE04618

Quels sont les scooters 125 les plus fiables ? Dans ce cas, vous trouverez ci-dessous les scooters 125 cc les plus fiables.

  • Le Kymco X-town 125 City. Avec le scooter Kymco X-Town 125 City, le conducteur profite d’une vitesse de pointe relativement élevée, avec une vitesse de pointe de 125 km/h au compteur GPS. …
  • Le Yamaha X-Max 125. …
  • La Honda Forza 125.

Quel est le scooter 125 le plus performant ?

Kymco X-Town City 125 S’il existe un scooter puissant et élégant, c’est bien sûr le X-Town City. Kymco l’a équipé d’un plancher plat pour le confort des pieds. C’est le deux-roues idéal pour les courses en ville, mais aussi pour les balades à la campagne.

Quel est le meilleur scooter 2022 ?

Le Rider 3000W 2021, en est un excellent exemple et c’est pourquoi il figure dans le top meilleur scooter électrique 2022.

Quel permis pour 125 électrique ?

Le permis A1 Accessible dès 16 ans pour les motos électriques d’une puissance inférieure à 11 kW (équivalent aux catégories 50 et 125 cc). Il nécessite 20 heures de conduite dont 12 heures sur route, plus une épreuve théorique. Une fois le permis A1 en poche, il est valable 15 ans.

Quelle trottinette électrique sans permis ? Vous pouvez conduire un scooter électrique d’une puissance inférieure à 4 kW (équivalent à 50 cm3) et d’une vitesse maximale n’excédant pas 45 km/h : sans être titulaire d’un permis de conduire ou d’un document si vous êtes né avant le 31 décembre 1987.

Quel permis Faut-il pour conduire une moto électrique ?

Le permis A permet de conduire toutes les motos quelle que soit leur puissance. Pour l’obtenir, il faut simplement être titulaire de la catégorie A2 depuis au moins 2 ans et avoir suivi avec succès une formation de 7 heures.

Quelle moto électrique avec le permis B ?

Quelle moto électrique peut-on conduire avec un permis B ? Si vous êtes titulaire d’un permis B (permis voiture) depuis au moins 2 ans, vous pouvez suivre une formation pratique de 7 heures afin d’être autorisé à conduire une moto électrique équivalente 125 cc (permis A1).

Quel permis pour scooter électrique 125cc ?

Permis de conduire, pour quel scooter électrique ? En France, il est possible de conduire un scooter 50 CC à partir de 14 ans minimum (sous certaines conditions). Pour conduire un scooter 125 CC, il faut être titulaire d’un permis AM accessible à partir de 16 ans.

Quelle trottinette électrique avec permis B ? être titulaire d’un permis depuis au moins deux ans permet de conduire des motos et scooters de 125 cm3 dont la puissance n’excède pas 11 kW, soit 15 ch, ainsi que des motos à trois roues (catégorie L5e), d’un poids inférieur à 1000 kg.

Quel permis pour scooter électrique ?

Vous devez avoir au moins 16 ans. Permis A2 : scooter et moto électrique d’une puissance comprise entre 11k W et 35 kW (maxi-scooters). Vous devez avoir au moins 18 ans. Permis A : il permet de rouler avec tous types de trottinettes électriques, quelle que soit leur puissance.

Quel permis pour un scooter 125 3 roues ?

Il est en effet possible de conduire un scooter 3 roues avec le permis B (permis voiture) – même ceux de 125 cc. Un détail qui pèse dans la balance pour tout utilisateur qui ne souhaite pas suivre une formation moto pour obtenir le permis.

Quel permis pour un scooter 125 électrique ?

Pour conduire un scooter de cette puissance, il faut avoir plus de 18 ans ainsi que le permis A1. Il faut savoir que la seule possession du permis B ne donne plus automatiquement le droit de conduire un scooter électrique dans la catégorie des équivalents 125 cm3.

Quel permis pour un scooter 150cc ?

Pour conduire une moto ou un scooter de moyenne et grosse cylindrée, c’est le permis A2 qu’il faut obtenir. Le deux-roues ne doit pas dépasser 35 kW (47 ch) et avoir un rapport puissance/poids inférieur à 0,2 kW/kg. Vous devez avoir au moins 18 ans.

Quelle cylindrée pour le permis A2 ? Permis moto A2 En réalité, le permis A2 permet l’accès aux motos ou scooters 400/600 cm³, mais c’est la puissance de 35 kW (47,5 ch) qui est la seule limite. Il n’y a pas de contraintes en terme de déplacement et l’accès à un gros déplacement est donc possible.

Quel permis pour un 150 cm3 ?

Le permis A permet de conduire toutes les motos avec ou sans side-car et tous les trois-roues motorisés quelle que soit leur puissance.

Quel maxi scooter avec permis B ?

Oui, le permis B permet de conduire une moto légère : véhicule à 2 roues (moto, scooter) équipé d’un moteur d’une cylindrée n’excédant pas 125 cm³ et dont la puissance n’excède pas 11 kilowatts (15 chevaux).

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