Essai Nissan Qashqai e-Power : notre avis sur l’incroyable modèle…

Written By Sara Rosso

Rédactrice passionnée depuis plus de de 15 ans. Sara vous trouve les dernières infos

Selon Nissan, voici la première voiture électrique qui n’a pas besoin d’être branchée. Une annonce qui ne manque d’éveiller ni la curiosité ni l’intérêt, mais qui se révèle un peu différente dans les faits. Explications et essai du nouveau Qashqai e-Power, un SUV hybride plus que 100 % électrique.

Publié le 07/12/2022 – 14:50 A voir aussi : ventes d’occasion. L’hybride la plus vendue en 2022.

Mis à jour le 27/07/2022 10:00

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NISSAN Qashqai e-POWER 190ch Tekna+ 2022

Voici notre avis sur le Nissan Qashqai e-Power, dont la technologie n’est utilisée par aucun autre SUV hybride sur le marché.

Non, le Nissan Qashqai e-Power n’est pas un SUV électrique. Plutôt un modèle full hybride qui, comme d’autres, intègre un moteur à essence, un moteur électrique et une petite batterie de 1,97 kWh non rechargeable dans le secteur. La principale différence avec la concurrence concerne la notion de hiérarchie entre les deux blocs : ici c’est le moteur électrique qui entraîne seul les roues avant. Le moteur thermique n’y est pas relié et se contente tantôt de charger la petite batterie tampon, tantôt d’épauler la machine électrique de 190 ch et 330 Nm. Fonctionnement similaire à celui du système Honda e:HEV dans certaines phases de roulage, sauf que le ce dernier relie parfois le moteur thermique aux roues avant via une transmission à rapport fixe pour limiter la consommation, notamment sur autoroute.

Le Qashqai est un SUV hybride dont seul le moteur électrique est relié aux roues avant.

Prix du Qashqai e-Power

Sans boîte de vitesses, le moteur électrique tourne en effet à une vitesse très élevée de 130 km/h et sollicite alors beaucoup le moteur thermique, ce qui augmente la consommation. Une limite qui a été supprimée par Nissan par deux arguments. Le premier concerne l’utilisation réelle des automobilistes européens, qui conduisent 70 % de leur temps dans les zones urbaines et périurbaines (là où le système permet les meilleures économies de carburant). Le second concerne la technologie du nouveau moteur trois cylindres essence, un 1.5 turbo de 158 ch à taux de compression variable : rapport élevé à faible charge pour limiter la consommation, rapport faible lorsqu’il faut de la puissance pour offrir un maximum de performances. Une technologie rare mais chère, comme en témoigne le positionnement prix du Qashqai e-Power.

Vendu à partir de 31 300 € en entrée de gamme (dans le 1.3 Turbo 140 ch mild hybrid ici en test), le Nissan Qashqai démarre bien plus haut avec son moteur e-Power 190 ch : 38 200 € minimum en Acenta, le niveau que Visia Basis ne peut pas atteindre avec ce combiné être moteur. L’équipement de série respire déjà la modernité et associe régulateur de vitesse adaptatif, radar et caméra de recul, clé mains libres, commutation automatique des feux de route et écran tactile 8 pouces compatible Android Auto et Apple CarPlay. En revanche, la navigation GPS intégrée n’est proposée qu’en finition N-Connecta à 40 200 €. A ce niveau de gamme, les compteurs deviennent numériques, l’écran central passe au même format (12,3″), et les radars de stationnement entourent la voiture (vision à 360°). Viennent ensuite les niveaux haut de gamme Tekna, à 43 000 € , et Tekna+, à 46 000 €.

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Au volant

Le premier ajoute la conduite semi-autonome et le système de stationnement automatique, l’affichage tête haute, le siège conducteur et le hayon électrique, ainsi que des roues de 19 pouces. La seconde dispose d’une sellerie cuir, de sièges massants également chauffants (ainsi que du pare-brise et du volant), du toit panoramique fixe, du système audio Bose et de jantes 20 pouces avec l’arrivée d’un train arrière multibras (facilement déformable traverse de l’autre côté). Sur Tekna et Tekna+, une option gratuite permet de réduire d’un pouce la taille des roues au profit du confort, du coût de remplacement des pneus et de la consommation de carburant. Astucieux, mais pas suffisant pour remporter le moindre bonus. A 119 g/km de CO2 minimum, le Qashqai e-Power confirme que ses émissions sont équivalentes à celles d’un modèle hybride et non électrique.

Hormis les nouveaux écrans de 12,3 pouces et le sélecteur de vitesses au look légèrement modifié, le Qashqai e-Power ne montre aucune différence avec les versions à hybridation douce. Appuyez sur le bouton de démarrage, passez (parfois sans réponse) en mode D, et voilà le SUV japonais est prêt pour le démarrage en mode 100% électrique. La magie opère tant que la batterie est suffisamment chargée, donc environ 2 ou 3 km max, avant que le moteur thermique ne s’anime pour l’arroser. Un réveil quasi transparent pour le conducteur qui doit consulter l’écran dédié au flux d’énergie pour savoir si le trois cylindres fonctionne.

L’insonorisation du moteur trois cylindres essence est particulièrement réussie.

Cette discrétion est clairement le point fort du 1.5 turbo essence de Nissan, qui ne se porte plus avec de lourdes charges et marque ici une vraie différence avec tous les autres modèles hybrides du marché. Grâce à la gestion idéale du régime moteur (conçu pour être toujours corrélé au bon rythme de la voiture), au système de réduction de bruit sous le plancher de coffre (un haut-parleur envoie des ondes sonores à contre-courant pour « annuler » le bruit) et à l’isolation efficace du moteur à combustion interne, complètement séparé de la chaîne de traction (ses supports moteur éventuellement très souples suppriment efficacement les retours sonores et vibratoires). Le silence à bord rappelle donc celui des voitures électriques, et ce n’est pas le seul point commun avec celles-ci.

Malgré un léger temps de réaction au franchissement de la pédale d’accélérateur, le couple de 330 Nm est disponible immédiatement aux démarrages et redémarrages, de quoi affronter des allégements comme le poids des passagers et de leurs bagages. Comme dans un modèle électrique, il est également possible de jouer avec différents niveaux de régénération. Ainsi le Qashqai reste en roue libre lors des décélérations en mode Eco Driving, accélère légèrement son frein moteur en modes Normal et Sport dès la petite gâchette entre les sièges, booste sa reprise en Mode B, qui s’enclenche via le sélecteur Drive, puis franchement dit ralentit vers le bas en mode i-Pedal (qui peut combiner freinage régénératif et mécanique) qui peut être activé à partir d’un bouton spécial. Quatre niveaux au total à choisir… trois commandes différentes ! Deux palettes au volant n’auraient-elles pas été plus ergonomiques ?

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Le mode i-Pedal est également différent de celui de la Leaf 100% électrique, car il n’arrête plus complètement la voiture si vous ne touchez pas à la pédale de frein (selon la demande de nombreux clients, la voiture rampe dans la course pour faciliter la manœuvre). Un programme moins utile qu’avant, a fortiori car il complique encore le dosage des freins avant l’arrêt, déjà parfait sur les modèles électrifiés. En ville, la belle douceur de la marche est aussi altérée par la percussion des roues de 20 pouces équipant notre modèle d’essai. Loin d’être une voiture de sport malgré ses rappels efficaces, le Qashqai mérite des pneus plus bas (19 pouces possible en option gratuite sur Tekna+, 18 pouces sur les niveaux inférieurs), qui devraient également limiter les bruits de roulement importants à 130 km/h. Malheureusement, l’absence d’une véritable coupure d’autoroute nous a empêchés de vérifier la consommation de carburant à cette vitesse.

À bord

Sur notre parcours d’essai suédois très peu exigeant (routes plates limitées à 70 km/h, rares pointes à 100 km/h), le Qashqai e-Power ne revendique que 5,3 l/100 km selon l’ordinateur de bord. Une valeur raisonnable mais encore une fois peu représentative pour rouler sur des routes françaises plus contrastées. Un nouveau test du Qashqai hybride sera donc indispensable pour mesurer sa consommation actuelle ainsi que sa dynamique en virage, qui risque de souffrir du poids annoncé (1 685 kg, soit 235 kg de plus que le Qashqai 1.3 Turbo 158 ch Xtronic en test ici ). La direction, directe, mais peu informative et oscillante selon les déformations de la route, ne donnait pas vraiment envie de faire la course avec ce SUV mécaniquement rassurant. A confirmer sur nos bases de test habituelles !

Les écrans agrandis modernisent le tableau de bord du Qashqai, bien présenté dans la finition haute Tekna+ photographiée ici.

Étienne Roville

La nouvelle interface propose cinq pages d’accueil personnalisables, mais certaines fonctions manquent encore de fluidité.

La concurrence

Étienne Roville

Heureusement, les commandes de ventilation restent physiques. Le système d’infodivertissement reste compatible avec Android Auto et Apple CarPlay.

Bilan de l’essai Qashqai e-Power

Étienne Roville

Prix et équipements Qashqai e-Power

Options et packs

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