La voiture électrique : l’inquiétude fondée de Charlie Hebdo dans son propre dossier

Written By Sara Rosso

Rédactrice passionnée depuis plus de de 15 ans. Sara vous trouve les dernières infos

Disponible depuis juin en kiosque, puis proposée aux abonnés, une édition spéciale de Charlie Hebdo s’intitule « Voiture électrique : dernière arnaque avant l’apocalypse ». Ce document de 16 pages est sans doute l’un des meilleurs pour alerter le public sur les dérives potentielles d’une politique de mobilité tout électrique. Cependant, il n’est pas exempt de faiblesses, de raccourcis ou de clichés trop soudains.

Préambule

Préambule

Quand j’ai commencé à feuilleter ce numéro spécial de Charlie Hebdo, je me suis dit : « Eh bien les gars, vous avez été formidables ! « . En général, on sent une vraie recherche, avec des apports originaux parfois très intéressants. Voir l’article : Marc Garcia : « La moto a construit ma vie ».

Je ne sais pas si c’est un testament, mais le titre me ramenait à un travail d’anticipation caustique de Jean Yann : « L’Apocalypse, c’est pour demain ». Il s’agit d’une société et d’une planète complètement asphyxiées par les voitures. Me sachant passionné d’automobiles et fils de petits garagistes, mon professeur de français de quatrième a pris plaisir à me forcer à lire ce livre assez angoissant.

Il me manquait deux éléments importants pour coller davantage aux propos du hors-série Charlie Hebdo. Tout d’abord, les habitudes et modes de déplacement de chacun des auteurs pour gagner en crédibilité, et surtout, des itinéraires alternatifs significatifs pour une mobilité durable.

La crise climatique nous oblige désormais à être constructifs. Changer la société de manière significative ? Oui, retrouver le sens de l’amour pour l’autre et pour l’articulation, ce serait bien. Mais que faire au siècle de la mondialisation sans jeter les citoyens dans la misère et les luttes fratricides ? C’est une vraie question.

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Malheureusement, la falsification du kilométrage reste une pratique courante sur le marché…

Qui suis-je ?

Qui suis-je ?

Me sentant limité par le manque d’information sur la mobilité des auteurs du hors-série, je me dois moi-même de répéter qui je suis, notamment pour les nouveaux lecteurs. Pour ceux qui ne sont pas intéressés, prenez directement la fiche dans le paragraphe « Qu’est-ce que la mobilité durable ? » « .

La voiture a été présente très tôt dans les familles de ma mère et de mon père. Du côté de mon père, 3 personnes ont travaillé chez Bugatti à l’époque d’Ettore, dont mon grand-père pendant une courte période, suite à un accident de schlitte. En 1953, mon père conçoit en secret des pièces pour les futurs prototypes DS chez Citroën. Il a ensuite rejoint de nombreux pompistes, directeurs de pistes et directeurs de stations-service.

J’ai donc été plongé très tôt dans le bain : à 5 ans je servais d’essence pour la première fois, et à 10 ans je déplaçais moi-même les voitures des clients quand j’aidais mes parents en dehors des heures d’école. Ce qui représente plus que l’équivalent d’une mi-temps pour l’année. Le matin et le soir, j’aimais sortir et rendre les véhicules laissés en charge. J’ai également fait des lavages de chaînes, des vidanges d’huile, des réparations de roues, des allumages, etc.

Bref, un environnement peu propice à s’engager dans la mobilité la plus vertueuse.

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Modifier sa mobilité

Modifier sa mobilité

A la fin des années 1990, j’ai abandonné une carrière d’informaticien pour devenir journaliste dans une maison d’édition de presse professionnelle et de loisirs. J’ai choisi d’accepter de diviser mon salaire par deux afin de renoncer à mes 450 km quotidiens en train. J’ai donc plusieurs centaines de milliers de kilomètres au compteur dans les transports en commun.

Passionné de voitures anciennes, j’ai continué à changer mes habitudes de mobilité avec l’arrivée de mes enfants au début des années 2000. D’abord en me tournant vers le GPL. Puis en essayant de retenir le vélo électrique que j’ai dû abandonner car il était difficile à utiliser au quotidien (50 km aller-retour par jour avec des cartons de productions souvent pour les jeunes à démarrer afin d’écrire des nouvelles depuis chez moi pour enseignants du primaire).

J’ai donc abandonné en 2007 mon gros break Citroën XM au GPL pour une Renault Clio électrique de 1996, achetée sans aide à un prix environ 3 fois plus élevé que sa version essence, et forcément pour des performances très limitées.

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De la voiture à la marche

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Parallèlement à l’arrivée de cette citadine à batterie nickel-cadmium, je suis passé chez Enercoop pour ne pas la raccorder au nucléaire et j’ai réduit les besoins en électricité du ménage à ceux de la mobilité au moins. L’énergie qui alimente une voiture électrique est aussi un choix qui peut être fait, du moins en France, de manière personnelle.

En 2012, un grand pas pour réduire la distance avec ma belle-famille de 700 km et parcourir en voiture 10 000 km par an. Cette année, je suis passé de la campagne à la ville. Marché, boulangerie, banque, poste, soins, et même supermarché : je m’y promène maintenant. Ma voiture électrique, seul véhicule à la maison, est maintenant beaucoup moins utilisée, principalement pour mes besoins professionnels.

Et là, je suis loin d’avoir tout dit sur ce que j’ai fait pour personnellement réduire l’impact de mes déplacements sur l’environnement et la santé publique. Mais c’est plus que suffisant comme carte de visite pour légitimer ma réponse au hors-série Charlie Hebdo.

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Pionniers de la mobilité électrique

En 2007, il y avait déjà des pionniers au volant de voitures électriques. Je suis devenu l’animateur du forum vehiculeselectriques.fr et aussi pendant un temps du magazine Autobio. Parmi nous se trouvent des passionnés de voitures américaines, des motos bruyantes, des adeptes de la décadence, des créatifs toujours à la recherche de solutions pour laisser une terre saine à nos enfants.

On parlait tous en bons termes avec l’idée d’une certaine sobriété qui ne doit pas être triste. Nous rêvions de vélos, de scooters, de mono roues, de scooters, de motos et de voitures électriques. Cette dernière était souvent sous la forme de Friendly, devenue Mia, Aptera, Scarlette, Zoé. Bref, des modèles de dimensions modérées pour des trajets quotidiens plus vertueux.

Mais certainement pas les gros SUV chinois de luxe que l’on voit arriver en Europe aujourd’hui. Tesla nous a aussi fait rêver, avec son programme qui devait déboucher sur un modèle abordable, mais aussi comme agitateur pour stopper l’industrie automobile folle engluée dans le pétrole.

C’est quoi la mobilité durable ?

La mobilité durable consiste avant tout à limiter les déplacements. Donc avec le télétravail, les consultations à distance, les webinaires. Alors qu’il y a urgence pour le climat et la santé, pourquoi ne pas adapter le remembrement agricole au monde du travail ? Il s’agirait de redistribuer les emplois, quand c’est possible, au plus près des habitations.

Du moins, en respectant au maximum les qualifications, les compétences, les salaires et les souhaits de chacun. Un morceau qui pourrait être efficace, mais aussi très impopulaire, et qui touche aux valeurs de la démocratie. Il est difficile d’imaginer qu’un référendum sur le sujet obtienne l’adhésion des citoyens. Les températures caniculaires, la multiplication des incendies et l’exode climatique ne suffiront pas. Allons-y!

La mobilité durable, c’est aussi retrouver des habitudes pour se passer de la voiture. Marchez donc autant que possible. Puis les mobilités douces, électriques ou non. Un scooter ou une moto à batterie peut déjà jouer un rôle positif pour se passer de voiture.

Transports en commun

Le meilleur transfert vers les transports en commun est essentiel. Les opérateurs doivent encore se faciliter la tâche et gagner en efficacité dans leurs offres. « A nous de vous faire préférer le train ! » « , a transmis l’heure à la SNCF.

Entre la suppression de dessertes, l’impossibilité de chercher dans le détail des solutions ferroviaires (par exemple ne pas forcément passer par Paris en TGV, mais trouver un trajet plus direct avec une succession de trains régionaux moins chers), préconiser de prendre un autre train en raison de retards’ le service. une précédente ou une grève, des wagons surchargés, des arrêts portes closes sans clim à des températures élevées et sans annonces ni eau pour rassurer les passagers, etc. : Eh bien, c’est perdu !

Pour ma part, j’ai simplement supprimé les motifs de déplacement en SNCF, sans passer à une autre réponse. Mes enfants font du covoiturage en tant que passagers ou prennent FlixBus ou équivalent. Ils symbolisent assez bien les choix des nouvelles générations qui voient dans ces formules plus de flexibilité pour des coûts moindres.

Le train, cité dans le numéro spécial de Charlie Hebdo, possède de nombreuses qualités nécessaires à une mobilité durable. Reste à le rendre à nouveau désirable avec un maillage efficace.

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La voiture personnelle

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Quant à la voiture personnelle, passer au tout électrique à court ou moyen terme est un pari risqué et peu souhaitable, surtout s’il ne repose que sur des modèles neufs.

Plutôt que de mettre à la ferraille des véhicules en bon état pour en produire de nouveaux, il est déjà possible de les moderniser. Par exemple, en remplaçant le bloc thermique et ce qui va avec par un moteur électrique et une batterie et/ou une pile à hydrogène. Mais aussi en le modifiant pour qu’il fonctionne avec un carburant plus vertueux. Ainsi le bioGNV peut, après quelques modifications mécaniques, alimenter un véhicule essence ou diesel.

Modèle social et économique

En cas d’urgence, on ne peut pas se passer de solutions qui peuvent faire sens localement. Ainsi, par exemple, sous réserve des contrôles et précautions nécessaires, notamment les huiles végétales, les gaz d’algues vertes et les carburants de synthèse. En revanche, l’essence et le diesel produits à partir du pétrole doivent être éliminés. Cela doit être fait autant que possible sans profiter inutilement de la charpente métallique.

Il y a eu le scandale du diesel gate. Représentant l’un des points importants développés par Charlie Hebdo, la crainte que l’électricité emprunte le même chemin est justifiée et mérite prudence. « La voiture électrique relance depuis au moins cinquante ans un modèle social, culturel, économique, politique, qui nous a conduit au bord du gouffre », peut-on lire dans le hors-série.

C’est aussi une crainte exprimée à juste titre par de nombreux pionniers de la mobilité durable. Cependant, il existe des signes qui, heureusement, tendent à indiquer le contraire. Tout d’abord, la voiture n’est presque plus statutaire pour les jeunes générations. Il est largement remplacé par les smartphones et autres appareils mobiles. Ils souhaitent aujourd’hui qu’un très grand nombre utilise la mobilité différemment.

Pas un élixir miracle

Ces véhicules de plus en plus gros et suréquipés, notés également par Charlie Hebdo, ne les intéressent pas vraiment. Et surtout, ils ne veulent pas y mettre tout leur argent. Ils sont tellement occupés ailleurs que tout mettre dans une voiture n’aurait pas vraiment de sens.

C’est quand même inquiétant, ces gros SUV électriques haut de gamme que les constructeurs chinois envoient par bateau. A qui sont-elles destinées avec cet excès de matières allant jusqu’à recouvrir les sélecteurs de vitesses de cuir et d’aluminium ? Même s’ils sont vendus à un prix inférieur à la concurrence européenne, on ne peut qu’imaginer le risque d’une grande division sociale à l’heure où le climat est perturbé.

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En Europe, ce n’est pas forcément mieux, avec par exemple Skoda ne voulant plus produire la citadine électrique Citigo car elle ne correspondrait pas à son image « Premium ». Où allons-nous? Au moins Volkswagen propose l’excellent e-Up ! et Renault sa Twingo ainsi que la Dacia Spring plus proche des besoins réels. Dommage que le dernier vienne de Chine.

L’empreinte carbone

Il est vrai que la voiture électrique n’est pas un élixir miracle, comme le dit si bien Riss dans son éditorial. Cela aurait été l’une des bonnes solutions pour une mobilité plus vertueuse dans un scénario de renouvellement du parc automobile plus silencieux, plus dispersé dans le temps, à partir d’il y a 25 ou 30 ans. Au pied du mur, il est plus précaire et vulnérable. Et surtout, ne faites pas pire que mieux.

Le sauvetage d’EDF, la voiture électrique, comme on peut le lire dans le numéro spécial ? Ensemble, les voitures électriques stationnaires peuvent être des centrales électriques capables de sécuriser le réseau national, de soutenir le développement des énergies renouvelables et de modérer le besoin de nouvelles unités nucléaires. C’est ce qu’on appelle l’architecture V2G ou V2X, et ce n’est pas une blague.

Ce faisant, l’empreinte carbone des véhicules électriques, qui est alourdie par la fabrication de la batterie, a déjà été réduite. Il tombe encore sous diverses autres influences.

Ainsi, avec la seconde vie des batteries en tant qu’unité de stockage d’énergie stationnaire, le développement de réparateurs spécialisés comme E-Garages Revolte qui visent à faire durer ces véhicules le plus longtemps possible, les nouvelles chimies de batteries utilisant des électrolytes solides, l’architecture diversifiée avec de l’hydrogène . piles à combustible, délocalisation de la fabrication de véhicules et de cellules lithium-ion en Europe, utilisation d’énergie verte dans la production, etc.

Des prix qui vont chuter sur le marché de l’occasion ?

Sur la question de l’empreinte carbone, Charlie Hebdo s’arrête, comme beaucoup, par ignorance, d’un coup d’œil, alors que les progrès réalisés autour des véhicules électriques connaissent une vitesse très constante.

Parmi les témoins cités par Charlie Hebdo, figure Nicolas Meunier qui assure : « Acheter une voiture électrique aujourd’hui, c’est comme acheter un magnétoscope juste avant l’avènement des DVD. Leur valeur va décroître plus vite, car le progrès technique est plus rapide que pour les véhicules à essence ». C’est tout le contraire ! Aujourd’hui, les Citroën C-Zero de 2012 vont jusqu’à être vendues d’occasion au prix du neuf à l’époque.

Au-delà de cette situation anecdotique, il faut comprendre les besoins. Les nouvelles voitures électriques deviennent de plus en plus chères à l’achat. Cela les rend difficiles d’accès pour de nombreux ménages, même avec un soutien. C’est pourquoi on s’attend à ce qu’ils soient sur le marché de l’occasion où ils peuvent se vendre rapidement lorsqu’ils ont plus de 5 ans.

Autres témoins peu convaincants

Les prix ne baissent pas, car même avec de nouveaux modèles de plus en plus aboutis, les opportunités sont parfaites et peuvent être exploitées au quotidien. Cette situation perdurera au-delà de l’interdiction de vente de voitures neuves essence et diesel. C’est-à-dire pendant au moins vingt ans, sauf accident.

Charlie Hebdo cite également Carlos Tavares pour ses mises en garde contre un éventuel Electricgate. Sur ce sujet, au contraire, on prendrait ses distances avec l’ancien collaborateur Carlos Ghosn, pour plusieurs raisons. Déjà parce que son discours de prudence à l’égard des véhicules électriques semble essentiellement guidé par deux raisons. Faites-vous aider, pour les batteries par exemple et le déménagement, mais aussi démarquez-vous de Renault.

N’oublions pas que c’est le même Carlos Tavares qui a défendu les VE en commission des affaires économiques le 11 janvier 2012. Il a également donné les clés de sa Renault Zoé à la fin de la même année à Arnaud Montebourg qui était alors ministre. Récupération productive.

Et rapidement…

En France 19 000 euros d’aides possibles de l’Etat et des collectivités pour acheter une Tesla ?

L’actuel patron de Stellantis a toutes les raisons de vouloir se démarquer du Diamant dont il a été écarté après ses propos inconsidérés sans doute fin août 2013. Autre témoin peu convaincant sur lequel s’appuie le canard : Guillaume Pitron. Celui-là même que les journalistes suisses Marc Muller et Jonas Schneiter font tomber dans leur film documentaire A Contresens, notamment pour ses propos erronés sur les terres rares.

Les aides aux constructeurs pour fabriquer des voitures électriques n’aident pas l’emploi en France car les usines de Renault, Peugeot et Citroën ne se situent plus principalement dans notre pays ?

Essayez-le et voyez! Et qu’en est-il de moduler la prise en charge en fonction du lieu de fabrication du véhicule électrique ? J’aurais aimé lire des trucs constructifs comme ça dans le numéro spécial de Charlie Hebdo.

Plus simples à fabriquer que les thermiques, les voitures électriques ne seront jamais un gisement d’emploi ?

Les Renault Zoé, Kangoo et Mégane électriques sont produites en France. Là aussi, le support doit être conditionné au point de fabrication du véhicule électrique.

Les batteries sont toutes importées ?

Oui, et les constructeurs qui avaient prédit le déménagement ne s’en plaignent pas, au contraire. Il faut aussi penser à la fabrication des bornes de recharge individuelles, aux prestataires pour les installer, à une nouvelle filière de rétrofit et de réparation, au recyclage et à la seconde vie des batteries, à l’utilisation de l’architecture V2G, etc.

La Chine nous tient par les coucougnettes ?

Après les batteries d’Airbus, les usines produiront de plus en plus de cellules en France et ailleurs en Europe. Même le constructeur chinois CATL va ouvrir une unité en Hongrie pour approvisionner spécifiquement Mercedes-Benz et d’autres constructeurs.

Les voitures électriques dépendent des terres rares (chinoises ou pas) ?

Oui, à force d’acheter un peu de tout et n’importe quoi depuis les années 1980 sous prétexte que c’est moins cher. Et maintenant, il sera difficile d’arrêter l’afflux de véhicules électriques produits en Chine, d’autant plus que les fabricants européens, dont Stellantis, ont ouvert la porte pour vendre leurs productions aux Chinois. Le contrecoup arrive.

Une voiture électrique solaire qui pourrait faire friteuse ?