Si les constructeurs n’avaient rien à voir avec la fin de vie des voitures essence ou diesel, ce n’est peut-être pas le cas des électriques. Tendons de guerre : métaux de batterie.
Carlos Tavares, directeur de Stellantis, a (à peine) ironisé sur la possibilité d’un manque de ressources pour que tous les fabricants passent à l’électrique. Y aura-t-il assez de batteries pour tout le monde, et surtout pour que tous les objectifs de vente ambitieux soient atteints ? L’avenir nous le dira. Mais une chose est sûre, le nickel, le lithium et le cobalt sont en demande. A tel point que les constructeurs pourraient bien décider de reprendre le contrôle de « leurs » véhicules. Bien qu’elles ne leur appartiennent pas, puisqu’il existe encore une frange de la population qui décide d’acheter sa voiture au lieu de la louer en LOA ou LLD.
Récupérer les voitures électriques en fin de vie
Pour construire leurs voitures électriques, les constructeurs achètent indirectement des matières premières, en signant des contrats d’approvisionnement en batteries « équivalentes » GWh. Mais à l’arrière, ils achètent principalement des métaux. Ceci pourrez vous intéresser : Occasion : 5 BMW Série 3 à partir de 18 990 €. S’ils n’étaient jamais aussi préoccupés par le coût de production des thermiques, dépendants de l’acier, de l’aluminium, et bien plus de métaux communs, ils pourraient bien se dire que la valorisation en fin de vie des appareils électriques serait un énorme atout économique.
Lire aussi : Voici à quel point la Chine domine le monde des voitures électriques
Au lieu de payer à nouveau la production de batteries à partir de métaux extraits par des pays à monopole (Chine, Australie, Congo, etc.), les constructeurs automobiles pourraient ainsi recycler « leurs » propres batteries en fin de vie pour les remettre sur le marché. route dans un véhicule neuf. Ils seraient ainsi maîtres de leurs batteries, au lieu de faire appel à des tiers qui s’occupent de leur récupération et de leur recyclage.
Et peu importe si la forme et l’intégration de la batterie ont changé entre-temps : une cellule est une cellule, et il y aura toujours du lithium dans les batteries (du moins dans la chimie d’aujourd’hui). Et vu le coût des métaux, recycler dans la durée peut être plus intéressant que d’acheter des matières premières auprès des industriels…
Quelle est la durée de vie d’une batterie de voiture électrique ?
La réponse à cette question dépend de trop de facteurs pour être catégorique. La plupart des fabricants garantissent leur emballage pendant 8 ans (environ 10 ans ou plus, mais c’est plus rare). Ce qui ne veut bien entendu pas dire que la batterie sera inutilisable après 8 ans ou 160 000 km. Cela sera principalement lié à la recharge. Les automobilistes qui utilisent leur voiture électrique pour de courts trajets ont tendance à recharger à domicile, sur une prise de courant. Cela limitera l’échauffement de la batterie (entraînant la formation de « dentrites » en interne, ce qui accélère le vieillissement de la batterie). A l’inverse, les personnes qui chargent régulièrement sur des bornes puissantes et rapides observeront forcément une durée de vie raccourcie, à moins d’avoir un pack batterie au refroidissement très élaboré (comme pour une Porsche Taycan). D’autres facteurs, tels que le maintien du « SoC » (état de charge) entre 20 et 80 %, contribuent à prolonger la durée de vie de la batterie. Voir l’article : F1 – Grand Prix d’Abu Dhabi 2022 : Verstappen s’impose pour clôturer la saison !. Globalement, l’usure d’une batterie suit une courbe logarithmique : très élevée les premières années, puis « rétrécit » par la suite. Mais chaque cas est différent : type de chimie (LFP, NMC…), refroidissement, utilisation, tout cela va affecter la santé de la batterie. Et puis une batterie qui tombe à 70% de capacité de charge ou moins ne doit pas être jetée. Il sera simplement vidé plus rapidement.
Comparez l’autonomie réelle des meilleures voitures électriques selon notre cycle de mesure standardisé. Capacité de la batterie, consommation, autonomie, on vous dit tout !
Renault, Audi… les constructeurs recyclent
Les exemples de fabricants qui communiquent sur le recyclage des batteries ne manquent pas. Sauf que pour l’instant ils n’ont pas grand chose à manger. Si on estimait au moment de la première durée de vie électrique d’une batterie à 8/10 ans, elles semblent en réalité tenir plus longtemps avant d’être effectivement à la retraite. 12 voire 15 ans. Nous avons dépassé l’ère des toutes premières électriques « grand public », comme la Renault Zoe Mk1 ou la Nissan Leaf de première génération. Ceci pourrez vous intéresser : Massacre de Chevaline : l’homme à la moto blanche, suspecté d’être prêté. En d’autres termes : nous n’en sommes pas encore au point où les fabricants peuvent collecter des centaines de milliers de batteries pour les recycler. Cependant, le secteur s’organise. Renault dispose déjà d’un contrat de recyclage et d’un projet d’usine pilote unique, en collaboration avec Veolia et le chimiste Solvay. L’objectif est de construire un « écosystème circulaire des métaux issus des batteries électriques en Europe ». Récupérez les batteries (avec Veolia), démontez-les, recyclez chaque composant et métal, puis recyclez les matières premières pour fabriquer de nouvelles batteries.
« Une fois le diagnostic posé et la batterie sécurisée grâce à une baisse progressive de la tension, la phase de déconstruction et d’écrasement des composants et des cellules commence, avant l’extraction effective des métaux présents. Les composants non cellulaires sont réutilisés ou recyclé pour des alliages spécifiques dans de nouvelles applications industrielles (aluminium, câbles, acier, plastique…), précise Véolia en 2021.
Ce procédé s’est jusqu’à présent avéré trop coûteux pour être compétitif par rapport au prix des métaux bruts, mais depuis deux ans leur droit a augmenté. Et puis, sans aller jusqu’au recyclage, les constructeurs peuvent aussi utiliser ces batteries « usagées » (qui constituent souvent environ 60 à 70% du SoC, trop peu pour le client automobile, mais encore largement suffisant pour d’autres usages) dans les bâtiments . Périphériques de stockage très intéressants, qui permettent également de « tamponner » en cas de coupure de courant. Ce qui n’est vraiment plus hors de question en 2022, ces jours-ci.
L’exemple Volkwagen
L’année dernière, Volkswagen a annoncé qu’il travaillait sur un tout nouveau format commercial. Après un premier contrat de leasing, l’idée serait de remettre la voiture en leasing (surtout LLD) une ou deux fois. L’objectif sera ainsi d’amener la voiture en fin de vie sans qu’elle ne quitte la « maison » Volkswagen, qui en restera propriétaire jusqu’au bout. « La durée de vie d’une batterie est d’environ 350 000 km ou 1 000 cycles. La batterie a donc de bonnes chances de durer plus longtemps que le véhicule, et nous voulons garder la main sur ces batteries », expliquait Herbert Diess lorsqu’il était encore à la tête du groupe Volkswagen. . Son départ a peut-être remis en cause ce nouveau bail, mais il semble tellement intéressant sur le papier pour le constructeur qu’on voit mal les autorités allemandes l’oublier totalement. Rentabiliser la construction d’une voiture avec deux voire trois baux puis récupérer la batterie à la fin (pour la recycler, ou l’utiliser comme dispositif de stockage pour l’industrie) semble pertinent sur le papier. Du moins tant que le prix des métaux restera aussi élevé.