Les voitures que les constructeurs veulent oublier

Written By Sara Rosso

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Sacrifié sur l’autel de la rationalisation par Peugeot, qui préférait une citadine techniquement proche de leur 104, la Visa, l’Axel a pratiquement donné à cette dernière son allure. La petite Citroën mort-née, qui devait arriver sur le marché en 1976, a finalement vu le jour grâce au Roumain. Cette année-là, le gouvernement Ceausescu a lancé une offre pour acheter une voiture et l’usine pour la construire, et le double chevron l’a emporté.

Fin 1976, une société co-détenue par ce dernier et l’Etat roumain, Oltcit, est créée pour le fabriquer à partir de 1978. L’administration communiste était très lente, la production n’a commencé qu’en 1981… et le coûteux Oltcit a été mal vendu en Europe de l’Est. Le taux de change aidant, PSA se rend compte qu’il peut acheter des exemplaires à très bas prix et les revendre bon marché en Occident tout en restant rentable. Cela commence en 1984.

Malheureusement, même si l’Axel, nom occidental de l’oltcit, fabriqué à Craiova par des ouvriers peu motivés, est amélioré à Aulnay, il reste de qualité insuffisante. Pire, ses moteurs flat-four (ceux de la GSA) consomment beaucoup, il ne se décline qu’en trois portes et le réseau se demande quoi en faire puisqu’il concurrence LNA et Visa… Donc malgré un très très bas et de réelles qualités (confort, maniabilité) l’Axel sera un échec. Il a été retiré du catalogue français en 1988. Pour la petite histoire, c’était le dernier 100% Citroën et il a donné à la 205 sa suspension arrière à barre de torsion.

Il existe deux méthodes pour provoquer une réaction haineuse chez un alfiste. Parlez-leur de l’acquisition d’Alfa par Fiat et rappelez-leur que leur marque préférée produisait auparavant l’Arna. Cependant, cela combine les avantages sur le papier. Fruit d’une alliance avec Nissan, qui veut s’implanter en Europe, recrée la coque du Cherry, dans laquelle sont installés les excellents flat-fours italiens.

Tout cela permet à Alfa de se doter d’un modèle d’entrée de gamme moderne, donc susceptible de gros volume, et le tout à moindre coût, sachant que ses finances sont au sec. En pratique tout est faux. La plate-forme japonaise prévue pour les moteurs transversaux doit être profondément modifiée pour accueillir inévitablement les boxers dans le sens longitudinal. Ce qui entraîne des retards. Pire, le processus industriel est insensé : les éléments de fuselage arrivent dans des caisses en bois du Japon et sont ensuite assemblés à de multiples endroits autour de Pomigliano d’Arco.

Lorsque la voiture a été introduite en 1983, son design était également considéré comme effroyablement banal. Après tout, il ne peut être vendu que sur les marchés où le Nissan Cherry n’est pas proposé. Mais peu importe, car les Alfistes rejettent de toute façon cette Alfa à ADN mixte, qui à l’époque était la seule à ne pas rouiller ! Elle est vive et tient bien la route, mais rien n’y fait, les clients n’en veulent pas. C’est un échec total. Si les passionnés avaient su cela quelques années plus tard, ils auraient dû se contenter de Fiats converties…

Une citadine tout en aluminium est une idée stupide, et elle a mûri chez Audi. La marque aux anneaux est devenue la championne de ce matériau, intéressant pour des produits haut de gamme mais difficile à mettre en œuvre. Il nécessite une structure spatiale qui n’est pas adaptée à une production à grand volume car elle prend du temps et donc est coûteuse. De plus, l’aluminium est complexe à réparer, ce qui ne peut être fait que par des techniciens hautement qualifiés.

Quand l’Audi A2 est sortie en 1999 nous avions un petit fourgon citadin léger (895kg) et bien fait mais hors de prix (129900F à 75cv soit 26400€ aujourd’hui sans radio) qui coûtait cher à réparer après un des inévitables petits chocs auxquels il sera très exposé, peu spacieux et étrangement conçu. Comme l’A2 n’est pas non plus très confortable, les clients l’évitent.

Audi pourra dynamiser la gamme, notamment en proposant une version 1.2 TDI, censée avaler seulement 3l/100km grâce à un Cx incroyablement bas (0,25 !). L’A2 reste loin de ses objectifs et la production est arrêtée avec un an d’avance sur le calendrier. C’était un gouffre financier de plus d’un milliard d’euros. Avec l’A1, une Polo reconvertie, Audi a réinvesti le segment B : les financiers d’Ingolstadt n’ont plus de cauchemars !

Chez Mercedes nous avons produit du pur faste, comme la 540K ou la 300 SL Papillon, nous avons introduit tellement et toujours plus d’innovation, nous avons commercialisé les meilleures berlines de luxe du monde, mais nous avons aussi engagé la CLC, en janvier 2008. C’est une Classe C Sport Type 203, lancée à l’origine en 2000, transformée à la hâte en Classe C W204 et fabriquée à moindre coût au Brésil.

En gros, quand cette compacte un peu sportive se présente, elle est déjà dynamiquement dépassée, dotée d’un tableau de bord vieillot et pas très bien finie, bref, elle est indigne de Mercedes. Les ventes ont chuté en 2009 et la production a été arrêtée fin 2010. La CLC a eu le mérite d’habituer les clients de Mercedes à une certaine médiocrité sur le segment des compactes et a ouvert la voie à la troisième génération de la Classe A…

Les portes coulissantes sont pratiques sur un fourgon J7 mais totalement inadaptées sur une citadine. Pourquoi ? Car ils amènent avec eux des contraintes techniques qui non seulement définissent la ligne de la voiture, mais entraînent également un surpoids irrémédiable.

Peugeot l’a appris à ses dépens avec l’incroyable 1007 qui est arrivée sur le marché en 2004. Pininfarina n’a rien pu faire pour embellir sa silhouette de boîte à chaussures, et les ingénieurs n’ont pas non plus réussi à maintenir le poids de cette petite voiture à 3,73 m de long, mais tout de même 1200 kg ! Du coup, c’est inefficace, gourmand… et cher !

Pire, le système de coulissement électrique (très lent) des portes occupe trop d’espace dévolu aux passagers, étant donné que la 1007 se fait passer pour un monospace compact. Résultat, un échec commercial mérité et une production stoppée avant le semestre.

Carlos Ghosn avait au moins un mérite, il a compris très tôt l’intérêt de la mobilité électrique. Il en est résulté la très intéressante Zoe en 2012 et la très discutable Fluence ZE un an plus tôt. Pourquoi cette qualification péjorative ? Car cette berline familiale zéro émission (d’où son nom) peut parcourir au mieux 160 km entre deux charges.

Des recharges que vous ne pourrez alors effectuer qu’à domicile, puisque les bornes publiques attireront alors l’attention car elles ne sont pas là ! On a donc une voiture encombrante et quasi inutilisable, surtout l’hiver où le chauffage réduit l’autonomie. Certaines administrations sembleraient être équipées de Fluence ZE… On n’aura même pas envie de l’acheter pour la collectionner comme on le ferait avec un Avantime, mais avec un esprit encore plus pervers, tant sa ligne est une banalité à pleurer !

« Non, il n’y aura pas de Porsche diesel. Pourquoi ? Parce que le diesel s’arrête à 4 500 tr/min, c’est là que le plaisir Porsche commence. » J’ai essentiellement entendu cela lors de la conférence de presse à l’occasion du lancement sur le marché du nouveau Cayenne, le Type 957, en 2007. Le Cayenne Diesel est sorti six mois plus tard.

Chez Porsche, on nous a sciemment menti, car il était déjà difficile d’imaginer commercialiser une machine de 2,2 tonnes avec du diesel. Le constructeur a vaguement tenté de le justifier en le mettant en parallèle avec un tracteur qu’il produisait dans les années 1950… Sous le capot, on n’a pas fait le tour de Zuffenhausen et récupéré un V6 TDI Audi tel quel.

Cependant, les clients ont acheté ce SUV huilé en nombre important, principalement pour des raisons fiscales. Le Cayenne de deuxième génération (958) fonctionnait également au diesel, mais le constructeur a ensuite repris ses esprits…

J’ai déjà écrit toutes les mauvaises choses que je pense sur « badge engineering » et ce n’est pas la Lancia Flavia qui va me faire changer d’avis. Attention, je ne parle pas de la berline des années 60, mais de l’impardonnable coupé-cabriolet apparu en 2012.

Il s’agit en fait d’une Chrysler 200, elle-même une Sebring restylée. Autrement dit, une américaine, techniquement dépassée, mal finie, mal finie et, malgré le bon sens, motorisée pour le client européen. En fait, il se contente d’un 2.4L surélevé Atmo, bruyant et gourmand, accouplé à une transmission automatique. Pour un designer qui a remporté dix fois le championnat du monde des rallyes, c’est un rêve devenu réalité… ou pas !

Egalement volumineuse, lourde et mollement rembourrée, la Flavia n’est pas la reine de la dynamique. Est-elle au moins belle ? Mais non ! A part quelques commerçants déçus, on se demande qui a acheté ce roll error, qui a été retiré fin 2013…

Bien entendu les voitures qui font honte à leur constructeur ne se limitent pas à celles évoquées ici, on pourrait aussi citer la Suzuki XC90, la Maserati Biturbo (je me suis fait très mal en l’évoquant au Trident de Modène !), la Fiat Panda, je mentionne le diesel ( même les Italiens n’en voulaient pas), la VW Fox (un nid à pannes), la Ford Escort de 1990 (peu fiable, mal suspendue, rouillée), l’Opel Sintra (peu fiable et dangereuse en cas de crash), la Toyota Urban Cruiser (personne ne comprenait à qui il s’adressait, encore moins les clients), le Cadillac Cimarron (une Opel Ascona vendue au prix d’une BMW)…

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