La nouvelle génération de Porsche Macan 100% électrique continue d’évoluer. Nous avons eu la chance de voir le prototype de plus près, une chance de découvrir quelques détails techniques.
Architecture 800V, 600 ch et 1000 Nm : sacré pedigree pour le futur petit SUV électrique Porsche
Auparavant en tête des ventes de Porsche, l’actuel Macan a été durement touché par le « super malus » dans notre pays, notamment en raison de l’absence d’une version électrifiée. Une erreur qui sera pleinement et totalement corrigée pour la prochaine génération, après tout uniquement électrique sans boîte hybride ! Un vrai changement d’époque. Lire aussi : Trouvez votre voiture d’occasion en ligne – Nos conseils pour la rentrée. Belle surprise de découvrir ce prototype lors de l’événement « Next Level E-Performance » organisé par le Porsche Experience Center à Franciacorta en Italie (2021) près de Brescia (célèbre pour les Mille Miglia !). De quoi découvrir de nouvelles informations sur l’un des 200 prototypes roulants, qui ne sont pas inconnus des plus observateurs d’entre vous. Ce prototype a même un nom court : Ludmilla !
Porsche l’annonce comme le plus sportif de sa catégorie
Premium Platform Electric ou PPE, c’est le nom de la nouvelle plateforme électrique inaugurée par ce Porsche Macan électrique. Le Taycan a posé les fondations, cette voiture les prend à son compte et les fait avancer. C’est particulièrement vrai pour l’architecture 800 V, qui assure notamment des temps de charge très courts. Porsche prévoit moins de 25 minutes pour recharger de 5 à 80 % pour une puissance maximale de plus de 270 kW. Ceci pourrez vous intéresser : 5 sites pour revendre des vêtements pour enfants (et nos bons plans). La voiture profite de deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents (un par essieu) qui fournissent 450 kW soit environ 600 ch et plus de 1000 Nm de couple, et généralement ce que propose actuellement la Taycan Turbo (460 kW, 625 ch, option overboost). jusqu’à 680 ch; 850 Nm de couple). On imagine donc qu’il s’agira d’un niveau de puissance supérieur au Macan électrique, en Turbo ou Turbo S. La densité de puissance a alors été optimisée. Une batterie lithium-ion d’une capacité de 100 kWh contenant douze modules de cellules prismatiques est annoncée.
La « Power Box » intégrée comprend un chargeur AC, un préconditionnement de batterie et un convertisseur DC/DC qui alimente la batterie lorsque la tension de sortie des bornes est inférieure à 800V.
Avec la Taycan, Porsche nous a montré qu’efficacité et démarche éco-responsable ne sont pas incompatibles avec sportivité et dynamisme. Le Macan actuel est une référence en matière de comportement, et le prochain combinera le meilleur de ces deux mondes.
Quelques mises à jour pour la Taycan, en attendant
Cela commence par les quatre roues motrices avec un blocage de différentiel électronique potentiel qui peut envoyer jusqu’à 100% de couple vers l’avant ou vers l’arrière (50/50 en situation normale) selon les conditions, optimisant l’adhérence et l’agilité. Essieu avant à double triangulation, essieu arrière à guides multiples, des solutions techniques optimales pour assurer la meilleure maniabilité et une sensation de direction optimale. A noter le système à quatre roues directrices, rare à ce niveau de gamme, qui peut braquer les roues arrière jusqu’à 5° pour favoriser l’agilité à basse vitesse et une stabilité accrue. Sur le même sujet : PHOTOS – BMW iX1 (2022) : premier essai routier du X1 électrique. Le confort n’est pas oublié dans le Macan électrique, malgré les jantes jusqu’à 22 pouces, grâce à la suspension revue avec contrôle PASM. A noter qu’en fonction des modes de conduite, la voiture peut être abaissée en vitesse pour un meilleur aérodynamisme.
Les premiers clients devraient goûter leur nouveau Porsche Macan électrique en 2024.
… et il n’y a pas que l’année 2023 qui a été présentée en juillet qui inquiète ! Alors que 100 000. Par exemple récemment sorti des chaînes de Zuffenhausen, trois ans après son lancement, une série de versions de développement du Taycan est disponible pour tous les propriétaires. Pour cela comptez seulement une journée de manipulations.
Une mise à jour pour gagner en efficience
En architecture, ceux qui étaient limités à 11 kW avec la recharge en courant alternatif peuvent opter pour un chargeur embarqué de 22 kW. On note également la généralisation des Plug & Recharge qui permet une identification automatique du véhicule lorsque le câble est branché, façon Tesla, sans donner aucune information. Notez que vous devez avoir un compte à jour avec, par exemple, Ionity. Rappelons qu’avec une puissance de charge allant jusqu’à 270 kW, le temps de charge est réduit à 22 minutes de 5 à 80 %.
Côté groupe motopropulseur, le moteur avant peut désormais être débrayé en modes Range et Normal à cadence stabilisée et à l’arrêt pour améliorer l’efficacité de la voiture, entraînant moins de pertes par frottement mécanique. La récupération d’énergie automatique reste active même lors du changement de mode de conduite.
La gestion thermique est également améliorée avec un meilleur conditionnement de la batterie, où la chaleur des composants est mieux utilisée pour gérer la chaleur de cette batterie. Cela améliore également l’autonomie et le temps de charge, notamment à basse température.
Il y a quelques changements notables à bord avec l’écran tactile et l’écran de projection : on voit l’arrivée d’une application Spotify native et d’Android Auto sans fil. A noter que les bornes de recharge hébergées par le système de navigation peuvent désormais être filtrées en fonction de leur puissance de recharge.
Enfin, le déverrouillage sans clé est disponible pour toutes les années, ainsi que les mises à jour logicielles à distance.
Les améliorations de portée permettent désormais à la gamme Taycan d’offrir jusqu’à 512 km WLTP pour la variante 4S.
En route !
Le Turbo S haut de gamme permet également une récupération jusqu’à 290 kW au freinage et propose un « Performance kit » qui comprend entre autres des roues GTS plus légères.
La récente Sport Turismo, au style break dynamique, vise à offrir le meilleur des deux mondes entre performance berline et praticité Cross Turismo. A noter que ce dernier propose toujours quatre roues motrices, une grosse batterie et une suspension pilotée.
En attendant le nouveau Macan électrique, Porsche nous a alors offert tout un lot de Taycan vintage 2023 à essayer, marmots gâtés ! Conduite courte, routes agréables, Taycan au choix : la deuxième fois on misera sur l’efficacité, laissant place à la Taycan GTS plus dynamique et agile avec des jantes noires mates et un rouge carmin reconnaissable. Belle allure, même si le Sport Turismo voisin attire mon attention… Sur le pont, l’Alcantara allongé et la touche rouge ressortent clairement du badge GTS : l’intérieur conserve un savant mélange de « cockpit de Porsche destiné à la conduite » et d’élégance , design futuriste. Bon travail.
Un sacré dynamisme, mais le poids est là.
Pour commencer. On est forcément surpris par la fermeté de la direction de ces premières manœuvres sur le parking du Porsche Experience Center, en mode normal. Est-ce lié à un typage GTS spécifique ? Il ne suffit pas de décevoir un amateur de voitures de sport, mais c’est quelque chose que vous devez savoir. La précision des commandes de Porsche est en tout cas fidèle à la situation, c’est certain. Mieux qu’un simple outil de voyage, on vit sur la route dans le Taycan !
La Taycan GTS est dite moins explosive que les versions Turbo et Turbo S, mais avec 380 kW (517 ch), jusqu’à 850 Nm de couple et une accélération de 0 à 100 km/h en 3,7 s (contre 3,2 pour la Turbo). ) et 12 s à 200 km/h, on n’osera pas dire qu’il manque de souffle. Disons que les accélérations sont plus progressives que sur les chasseurs Turbo.
Sur les premiers virages des petites routes plutôt humides autour de Brescia, la physique nous le rappelle : les pneus Pirelli P-Zero pouvaient mal chauffer dans la voie rapide, et la masse freinée de 2 295 kg reste considérable. De quoi tempérer rapidement notre ardeur à l’entrée d’un virage. Une fois que c’est compris, c’est amusant. Les changements de vitesse sont forts, peut-être presque brutaux. La qualité de la direction et du châssis lui permettent d’être relativement agile pour le gabarit de la voiture (4,96 m de long, 1,96 m de large sans rétroviseurs) pour engloutir les routes sinueuses avec brio. Le blocage électronique du différentiel arrière aide certainement la voiture dans les virages, ce qui freine la roue intérieure dans un virage. Une Porsche reste une Porsche. Je ne pensais pas qu’il y aurait une direction des roues arrière en option, sachant qu’il y avait aussi un stabilisateur actif disponible pour améliorer encore la dynamique du véhicule.
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