Test vidéo – Audi Q8 e-tron : upgrade payant ?

Written By Sara Rosso

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La version restylée du SUV électrique allemand propose tout d’abord une nouvelle batterie.

Il est temps de rajeunir les pionniers électriques. Quatre ans après sa commercialisation, l’Audi e-Tron, premier véhicule zéro émission à être proposé au catalogue de la marque, bénéficie de quelques améliorations esthétiques mineures, d’une toute nouvelle batterie et d’un (presque) nouveau nom : le Q8 e -tron. Attention confusion : ce Q8 électrique n’a aucun rapport technique ou esthétique avec le Q8 thermique.

Le principal reproche adressé jusqu’ici au gros SUV allemand (4,91 m de long) est son autonomie limitée. Les accros de l’autoroute lui reprochent surtout moins de 300 « vrais » km. Fin 2022, Ingolstadt répond. Tout d’abord, une petite batterie de 64 kWh, commandée en petite quantité, sort du catalogue. Surtout, Audi présente un nouveau pack capacité record (114 kWh (brut) au lieu de 95 kWh), cette « petite » batterie reste disponible en entrée de gamme. Net, le « réservoir » XXL propose donc 106 kWh. Seuls les nouveaux Mercedes EQS et BMW i7 se rapprochent de ces sommets.

Pour ne pas casser la balance (l’e-tron pesait déjà plus de 2,5 tonnes !), Audi a opté pour le nickel-cobalt-aluminium au lieu de la classique combinaison nickel-manganèse-cobalt. Avantage : plus grande capacité dans le même espace et moins d’utilisation du controversé cobalt. Limitation : coût plus élevé. La masse de la batterie dépasse toujours 700 kg.

Carnet d’essai

Sans surprise, ce maxi package concocté par Samsung en Hongrie permet au Q8 e-Tron d’atteindre la voie psychologique des 400 kilomètres sans retirer le câble. Lors de notre essai canarien, nous avons enregistré une consommation sur piste – certes assez favorable même dans des températures hivernales tropicales – à une moyenne de 25 kWh aux 100 km. Lire aussi : Comment se protéger des voleurs : où les voleurs regardent en premier. Le chiffre est encore élevé, mais l’autonomie supplémentaire devrait renforcer sa popularité sur les marchés du nord de l’Europe, où la machine est très populaire. Les meilleurs joueurs de paddle regen devraient certainement réduire notre valeur.

Il faut aussi écrire ici qu’Audi a travaillé sur le cx de son SUV assemblé à Bruxelles (Belgique). Sur cette carrosserie classique – le Q8 e-tron Sportback propose un toit incliné – le coefficient de traînée est ramené de 0,27 à 0,26, grâce notamment à l’adoption de stupides garde-boues en plastique devant les roues avant, qui réduisent la distraction.

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Louange qui se tait avec le recul. Le conducteur bénéficie d’une vision périphérique très moyenne ; cela arrive souvent de nos jours avec les ceintures hautes. Surtout, les caméras rétro sont irritantes. Selon nos habitudes acquises dès l’auto-école, le regard est forcément attiré par le support, qui se situe à l’extérieur. Le temps pour nos yeux de retrouver l’écran, une bonne seconde s’est écoulée. Ajoutez un affichage de bonne qualité, mais une mauvaise retranscription de la distance et de l’effet de profondeur… De quoi s’embêter à chaque changement de voie.

Heureusement, vous pouvez compter sur l’écran central de 10,1 pouces lors des manœuvres. Sa qualité d’image, la présence d’un affichage à 360° et d’un bouton d’accès direct sur la console centrale permettent des virages aisés. Et cela quel que soit le rayon de braquage de 12,20 mètres. Le système d’infodivertissement compatible Apple et Android répond rapidement, même si on se perd parfois dans les menus.

Cet écran principal fait face à un deuxième écran tactile pour régler le climatiseur ou se double d’un clavier lorsque vous saisissez une adresse à joindre. Le petit plus : une faible vibration, appelée retour haptique, confirme que votre commande a bien été prise en compte. Pratique. On restera plus sur sa faim en terme d’instrumentation. Il n’y a aucun moyen de connaître le pourcentage exact de batterie restant ici, seulement le kilométrage maximum jusqu’à la prochaine connexion.

En regardant vers le bas, les conducteurs découvrent que toute la qualité d’une finition traditionnelle est reprise par la maxi-audi. Des plastiques et des métaux avec une excellente adhérence, des surpiqûres, des sièges confortables et une position de conduite ébouriffante, notamment grâce au volant réglable en profondeur et en hauteur.

Malgré la nouvelle batterie, le coffre (volume de 569 litres) est toujours aussi généreux, profond et spacieux. En surélevant le sol, nous révélons cependant un espace supplémentaire. Le coffre de 62 litres permet de ranger les câbles sous le capot, au plus près des deux prises symétriques situées à l’avant gauche et à l’avant droit. Les genoux du passager arrière bénéficient d’un espace de style Škoda. Mieux encore : ils ne sont pas surélevés, malgré la présence d’une batterie épaisse située sous le plancher.

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Lorsque l’on est sur la route, on salue particulièrement l’excellence du confort acoustique. Nous avons particulièrement apprécié la filtration optimale des bruits de roulement. Autre raison de se réjouir : l’amortissement pneumatique. Sauve la mise pour un maxi-SUV ultra-lourd (2 585 kg). Vous ne pouvez sentir qu’un peu de jeu sur le volant aplati si vous zigzaguez rapidement. La direction est précise et le Q8 e-tron tourne à plat et ne penche pas du tout au freinage. Et malgré les pneus de 21 pouces, vous n’aurez pas trop peur du cassis.

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Point recharge

Dans cette version 55 la puissance cumulée atteint 408 CV. Deux moteurs à induction – l’un à l’avant, l’autre à l’arrière – éliminent le poids lors de l’accélération, accélérant le gros SUV de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. En passant de 12 à 14 bobines, le moteur arrière gagne en efficacité. Quand il s’agit d’arrêter le Q8 e-tron, pas de fioritures. La pédale de frein réagit rapidement et naturellement comme un véhicule 100% thermique.

Lors de ce restylage, la puissance de charge maximale est passée de 150 à 170 kW à la borne rapide. A la maison, comptez vous allonger pour recharger la batterie (11h30 sur le 11 kW).

La disparition de la version initiale fait logiquement grimper les prix. Vous ne trouverez plus ce modèle sous la barre des 86 000 euros. Notre version 408 ch 55 démarre à 96 200 euros.

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Notre avis

Bien sûr, les prix faciaux ne racontent pas toute l’histoire. Alors que de nombreuses marques misent désormais sur des gammes ultra simplifiées, le constructeur bavarois persiste dans sa composition d’options et ses possibilités de personnalisation. Des exemples ? L’ajout de projecteurs numériques à LED ajoutera 5 250 euros à la facture. L’affichage tête haute « pèse » 1 650 euros supplémentaires. On peut facilement se passer de la caméra arrière pour 1 910 euros.

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