Une voiture électrique est-elle adaptée à vos besoins automobiles 2022 | À Vendre – LaTribuneAuto.com

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En raison du manque de polyvalence des voitures thermiques (autonomie limitée pour les longs trajets), de l’insuffisance des infrastructures de recharge rapide accessibles au public, de la puissance de recharge variable selon les modèles et des tarifs de recharge en roaming variable, il est important de vérifier si l’usage attendu des des véhicules électriques tous les jours et pendant les vacances compatibles avec les possibilités offertes par la technologie électrique disponible en 2022.

Connaître les bases techniques de la technologie électrique (autonomie et puissance de charge) est indispensable pour éviter les erreurs.

Si à l’usage, l’autonomie limitée et le long temps de charge excluent le problème d’imaginer de longs trajets, la seule solution est de remplacer la voiture par une autre voiture électrique ou une voiture à moteur thermique.

1 – L’autonomie des véhicules électriques est limitée.

L’autonomie théorique des véhicules électriques en 2022 varie, selon les modèles et les constructeurs, de 150 (smart forfour electric) à 600 km (Tesla Model S) selon les modèles.

L’autonomie réelle de la batterie est d’environ 30 % inférieure à l’autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite.

L’autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure.

L’utilisation de la climatisation ou du chauffage réduit l’autonomie de près de 30 %.

Les températures glaciales réduisent la durée de vie de la batterie.

La durée de vie réelle des batteries haute tension diminue avec l’âge.

L’autonomie de la batterie varie en fonction de la technologie utilisée, de la distance parcourue et des conditions de charge.

Au fil des ans, la capacité d’origine de la batterie a été réduite au point de ne plus pouvoir être utilisée dans les voitures électriques.

2 – Les batteries lithium-ion ont une durée de vie limitée.

Lorsque la capacité de la batterie lithium-ion descend en dessous de 70 %, la batterie devient inutilisable pour alimenter en électricité les véhicules électriques et doit être remplacée.

On dit que les batteries lithium-ion ont une durée de vie moyenne de 10 ans.

Au-delà, le remplacement des batteries ou des véhicules électriques est très important.

Les coûts de remplacement après-vente des batteries haute tension représentent plusieurs dizaines de milliers d’euros pour certains modèles de véhicules électriques.

Le prix après-vente d’une batterie utile de 52 kWh de la Renault Zoé est de 8 500 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après-vente d’une batterie utile de 46,2 kWh (50 kWh brut) de la Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après-vente d’une batterie utile de 45 kWh de la Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après-vente d’une batterie utile de 52 kWh (55 kWh brut) de la Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après-vente d’une batterie utile de 58 kWh (62 kWh brut) de la Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après-vente d’une batterie utile de 77 kWh (82 kWh brut) de la Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source : L’Argus 2021).

3 – La puissance de charge des véhicules électriques varie selon les modèles.

Plus la puissance de charge de la batterie est élevée, plus elle se chargera rapidement.

– En courant alternatif, l’électricité circule à travers le chargeur de voiture électrique attaché pour recharger la batterie.

Ce chargeur est capable de prendre une puissance électrique maximale.

Plus le chargeur peut accepter de puissance, plus il utilise d’espace et plus il est cher.

La puissance de charge CA est limitée par le chargeur monté sur le véhicule.

– En courant continu, l’électricité alimente presque directement la batterie.

Le courant alternatif du réseau est converti en courant continu par une borne de recharge rapide intégrant un transformateur AC/DC haute puissance.

Les bornes de recharge AC sont disponibles en quatre niveaux de puissance standard : 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW et 22 kW.

Les bornes de recharge haute charge (CC) les plus courantes à ce jour produisent 50 kW, 100 kW, 150 kW et 350 kW de puissance.

Plusieurs véhicules haut de gamme récents supportent une puissance de charge élevée (200 kW pour Mercedes EQS, 270 kW pour Audi e-tron GT, Porsche Taycan et Porsche Taycan Cross Turismo, 350 kW pour Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6).

La batterie Hyundai Ioniq 5 (autonomie WLTP jusqu’à 481 km avec batterie complètement chargée) se recharge de 10 à 80% en 18 minutes avec le chargeur ultra rapide de 350 kW. La Ioniq 5 gagne une autonomie allant jusqu’à 100 km en cinq minutes.

Aperçu des temps de charge par puissance de charge :

Prise domestique 2,3 kW (monophasé 10A) : 15 heures (Renault Twingo Batterie Electrique 60 kW 21,4 kWh 190 km d’autonomie WLTP)

Prise Green-Up / Wallbox 3,7 kW (16A monophasé) : 8 heures (Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh 190 km d’autonomie WLTP)

Wallbox 7,4 kW (monophasé 32 A) : 4 heures ((Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh 190 km d’autonomie WLTP)

Borne 11 kW (triphasé 16 A) : 3 heures 15 minutes (Renault Twingo Batterie Electrique 60 kW 21,4 kWh 190 km d’autonomie WLTP)

Borne 22 kW (triphasé 32 A) 1h30 : (Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh 190 km d’autonomie WLTP)

100 kW : 30 minutes (Mercedes EQA 250 Batterie 140 kW 66,5 kWh autonomie 400-426 km WLTP)

125 kW : 30 minutes (Volkswagen ID.3 Batterie 150 kW Autonomie 58 kWh 425 km WLTP)

150 kW : 40 minutes (batterie rechargeable Volvo XC40 300 kW autonomie 78 kW 400-418 km WLTP)

350 kW : 18 minutes de 10 à 80 % (Hyundai Ioniq 5 Batterie 73 kWh 72,6 kWh autonomie 481 km WLTP)

4 – L’infrastructure de recharge électrique accessible à la communauté n’est pas suffisante.

Le gouvernement français vise 100 000 bornes de recharge pour véhicules électriques en accès public en France d’ici fin 2021.

De plus, le décret No. La loi n° 2021-153 du 12 février 2021 prévoit que toutes les aires de desserte du réseau routier à péage relevant de la concession sont équipées de bornes de recharge rapide à compter du 1er janvier 2023.

Au 31 mai 2022, la France compte 62 136 bornes de recharge ouvertes au public.

62 136 bornes de recharge sont réparties sur 24 722 bornes de recharge.

Les bornes de recharge ouvertes au public sont majoritairement situées dans des parkings payants (38% – 23 443 bornes). A noter que les bornes installées dans les parkings payants facturent des frais de stationnement et de recharge.

Près de 29 % des bornes de recharge (17 880 bornes) sont installées sur la voirie ou dans des lieux publics.

30 % des points de charge (18 430 bornes) sont placés dans des commerces et 3 % dans des entreprises (2 028 bornes).

La France compte 92 bornes de recharge pour 100 000 habitants.

91 % des bornes de recharge ouvertes au public en France produisent une puissance inférieure ou égale à 22 kW, 3,5 % une puissance comprise entre 22 et 50 kW, et enfin 5,5 % des bornes proposent une puissance supérieure à 50 kW.

La recharge en courant alternatif (AC) prédomine : 58 663 bornes de recharge ouvertes au public sont en « AC », contre 4 615 bornes de recharge fournissant du courant continu (DC).

Les bornes de recharge lente (AC monophasé d’une puissance inférieure à 7,4 kW) représentent 35 % du réseau de recharge en France.

La part des bornes de recharge rapide (DC) stagne malgré la forte demande de ce type de puissance par les conducteurs longue distance.

Les bornes de recharge sont ouvertes au public en France par catégorie de puissance :

moins de 7,4 kW : 35 % (22 065 points de charge) de 7,4 kW à 22 kW : 56 % (35 237 points de charge) plus de 22 kW : 2 % (1 361 points de charge)

moins de 50 kW : 2 % (1 081 points de charge)de 50 kW à 150 kW : 3 % (1 723 points de charge)de 150 kW à 350 kW : 2 % (1 343 points de charge)plus de 350 kW : 1 % (468 remplissages répétés points)

Les régions Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine sont les régions qui comptent le plus de bornes de recharge au 31 mai 2022.

L’Ile-de-France est la région la plus complète avec 11 774 points de remplissage, suivie de la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 7 149 points de remplissage et de l’Occitanie (6 163 points de remplissage). Ensemble, ces trois régions représentent plus de 40 % des bornes de recharge publiques.

Viennent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (6 135 points de remplissage), la région Provence Alpes Côte d’Azur (5 408) et les Hauts de France (5 406 points de remplissage).

Les points de ravitaillement réservés à l’usage exclusif, flottes, salariés d’entreprises, occupants d’immeubles ou maisons unifamiliales ne comptent pas.

90% des utilisateurs de modèles électriques rechargeables rechargent leur véhicule à domicile ou au travail.

Enedis dénombrait 1 010 270 bornes de recharge (privées et publiques) en France en avril 2022 :

Entreprises (43 %) : 433 498 (estimation) Particuliers (52 %) : 516 732 (estimation) Ouverts au public (6 %) : 60 040

Selon une étude menée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l’Avere, la plupart des propriétaires de voitures électriques ont la possibilité de recharger leur voiture électrique à domicile (70%).

Lorsque les propriétaires de voitures électriques n’ont pas la possibilité de recharger à domicile, c’est principalement parce qu’ils n’ont pas de place de parking privative (43%).

En moyenne, les propriétaires de voitures électriques rechargent leur véhicule 3 fois par semaine.

La recharge se fait le plus souvent à domicile (55%).

29 % des propriétaires de véhicules électriques rechargent leur véhicule sur les parkings ou aux bornes routières, 12 % sur leur lieu de travail et 4 % sur le réseau routier.

5 – Une borne de recharge sur quatre dans les bornes accessibles au public présente une erreur

L’expérience de la recharge sur la route devrait être aussi simple que le ravitaillement en carburant pour les longs trajets.

La réalité des conducteurs de voitures électriques est très différente.

Une borne de recharge sur quatre dans les bornes de recharge accessibles au public présente une erreur.

Selon les études Enedis-BVA et Avere France-IPSOS, la majorité des utilisateurs de bornes de recharge ouvertes au public (83%) déclarent avoir subi des erreurs de recharge au cours des 6 derniers mois, notamment des arrêts de charge brusques ou l’impossibilité de se connecter dans.

Le processus de recharge des voitures électriques est moins simple.

La plupart des opérateurs de bornes de recharge ne proposent aucune autre option de paiement que leurs propres cartes de membre ou leurs propres applications pour smartphone, multipliant les canaux de paiement et modifiant l’expérience des conducteurs de véhicules électriques.

Certaines cartes de recharge fournies par les fournisseurs et opérateurs de bornes de recharge ne fonctionnent que sur certaines bornes de recharge.

Couplé à des énigmes sur les conditions d’utilisation, les types de prises et la puissance de charge.

Les conducteurs de véhicules électriques peuvent se retrouver avec des batteries haute tension qui se vident dans les bornes de recharge électriques sans pouvoir recharger les batteries de leurs véhicules électriques.

Selon une étude menée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l’Avere, les bornes de recharge sur voirie sont peu valorisées par les usagers : 68 % des propriétaires de véhicules électriques en sont insatisfaits, et 3 personnes sur 10 ne sont « pas à la hauteur ». tous » satisfaits.

Les propriétaires de véhicules électriques sont insatisfaits des bornes de recharge sur rue déplorant le fait que les bornes tombent trop souvent en panne (57%), mais aussi que d’autres voitures utilisent le parking et ne rechargent pas (38%).

25% pensent que la qualité de service n’est pas bonne, 24% que les conditions tarifaires ne sont pas assez claires/explicites, 14% que leur badge n’est pas reconnu par la plupart des terminaux et enfin 13% que le paiement des actions n’est pas disponible.

6 – La capacité de remorquage des véhicules électriques est limitée

Certains véhicules électriques ne sont pas autorisés à être remorqués, qu’il s’agisse de remorques, d’attelages, de caravanes ou de moteurs.

Cela est particulièrement vrai pour les citadines et les SUV électriques compacts.

La technologie électrique est capable de tirer plusieurs centaines de kg, mais cela nécessite un renforcement structurel, donc des surcoûts.

Progressivement, les constructeurs automobiles équipent leurs véhicules électriques de capacités de remorquage.

Audi Q4 e-tron, Audi Q4 e-tron Sportback, BMW ix3, Ford Mustang Mach-e, Jaguar i-Pace, Mercedes EQA, Mercedes EQC, Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5 et Volvo XC40 Recharge approuvée pour tracter une remorque de 750 kg sans freins.

7 – L’évolution rapide de la technologie électrique rend les voitures électriques obsolètes dans quelques années

Le rythme des progrès de la technologie électrique est spectaculaire.

En 2010, la mini-citadine électrique Peugeot iOn (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie dans le cycle standard européen NEDC de 150 kilomètres.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (avec un prix catalogue de 32 100 euros) offre une autonomie dans le cycle standard européen NEDC de 450 kilomètres.

La rapidité de l’innovation technologique dans la motorisation électrique a conduit à une autonomie multipliée par 3 depuis 10 ans.

Sur une période plus courte, le rythme du progrès technologique est encore plus spectaculaire. Cela affecte l’autonomie de la batterie et le temps de recharge de la batterie.

En 2011, la Nissan Leaf était vendue 35 990 euros avec un kilométrage de 175 km selon les normes NEDC. Une recharge de douze heures sur une prise standard permet une autonomie de 175 km.

En 2019, la Nissan Leaf (version 40 kWh 150 ch) était vendue 36 400 euros avec une autonomie WLTP de 270 km. La batterie lithium-ion d’une capacité de 40 kWh se recharge en 21 heures sur une prise domestique 220V ou en 7 heures sur une prise 6,6 kW sur une wallbox 32A. Sur une borne de recharge rapide de 50 kWh, il faut 40 minutes pour que la batterie électrique de la Leaf ait 80 % de sa capacité. La Nissan Leaf accepte de série sur toutes les versions un chargeur de 6,6 kW, un câble de 6 mètres pour la recharge dans une prise domestique 220V, et un câble 32A de 6 mètres pour la recharge dans un boîtier mural 32A.

Un seuil de 1 000 kilomètres est en vue (la berline de luxe électrique Mercedes EQS offre une autonomie WLTP allant jusqu’à 780 km en 2021).

Ce rythme spectaculaire des progrès techniques des voitures électriques ne durera pas éternellement, mais des avancées technologiques majeures sont en cours dans les batteries (distance, puissance de charge, vitesse de charge, prix).

Les voitures électriques achetées en 2022 sont susceptibles d’être techniquement obsolètes d’ici 4 ans en raison des énormes investissements réalisés dans les véhicules électriques par les constructeurs automobiles et les équipementiers ces dernières années.

Les progrès rapides de la technologie électrique entraveront la revente de véhicules électriques d’occasion qui sont techniquement obsolètes.

Des baisses significatives du prix de vente des voitures électriques tout usage et des augmentations d’autonomie et de puissance de recharge ont été annoncées en 4 ans.

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