Grâce à des batteries à plus grande capacité énergétique, les voitures électriques ont gagné en autonomie ces dernières années. Comment cela affecte-t-il la courbe des prix d’occasion ?
Sommaire
Durée de vie des batteries
Lorsque les premières voitures électriques de série équipées de batteries lithium-ion sont arrivées sur le marché au début des années 2010, nous ne savions pas vraiment combien de temps dureraient les packs. Voir l’article : La vie à Bernay et ses environs sous le Second Empire (2e épisode). Par mesure de précaution, les constructeurs citent généralement une fourchette de 5 à 8 ans.
Cependant, la portée moyenne s’étend plutôt entre 12 et 15 ans, avant une éventuelle seconde vie pour un autre usage. Elle varie selon les modèles, notamment en raison de la chimie des cellules, mais aussi en raison de leur bonne gestion, notamment en termes d’échauffement pouvant être généré lors d’une recharge rapide, de températures extérieures élevées et d’une utilisation prolongée.
Chaque exemplaire d’un même modèle n’a pas non plus la même durabilité. Tout comme avec une voiture essence ou diesel, la façon dont vous conduisez a un impact.
Augmentation de l’autonomie
Avec des capacités énergétiques supérieures à 55 kWh, l’autonomie dépasse largement les 150 km précédemment prolongés, en circulation en été et sur le réseau secondaire. Elle totalise maintenant facilement plusieurs centaines de kilomètres pour les voitures électriques de taille moyenne. Voir l’article : Toutes les marques attendues pour Hypercar jusqu’en 2024 (photo). Ceci n’est pas négligeable dans la durée d’utilisation possible des batteries qui se compte aussi dans le nombre de cycles de décharge/recharge.
Au début des années 2010, il était d’usage de changer un pack dont la capacité utile n’était que de 70-75 %. L’autonomie moyenne pourrait alors être inférieure à 100 km, et encore plus faible en hiver. De quoi sérieusement commencer à s’inquiéter.
Avec une batterie qui, neuve, permet de parcourir environ 400 km, une capacité maximale réduite à 75 % laisse tout de même 300 km d’autonomie. Le processus de vieillissement des cellules est certes déjà enclenché, mais cela n’empêche pas d’imaginer encore plusieurs années de service, sauf accident bien sûr.
Deuxième voiture du foyer
Un peu comme un modèle essence ou diesel, après dix ans de service comme première voiture de la maison, une électrique peut endosser le rôle de seconde machine. Concrètement, cet allongement de la durée de vie d’une voiture électrique devrait donc avoir un impact sur son prix d’occasion. La remise devrait être moindre.
Avec les compactes, les berlines et les VUS intermédiaires, nous n’avons pas assez de recul aujourd’hui pour le vérifier. Peut-être est-il déjà possible d’observer des tendances. A voir aussi : Un jour seulement | 1388€ Scooter électrique puissant LAOTIE Ti30 Landbreaker (85 km/h – 5600 W) mais il faut se dépêcher. Habituellement, une voiture de tourisme bénéficie d’une réduction de 35 % en 2 ans et de 50 % en 3 ans.
Première chose à savoir, le marché de l’occasion, toutes énergies confondues, est particulièrement bouleversé en ce moment. Ce sont de nouveaux modèles, aussi bien électriques que thermiques, qui mettent du temps à être livrés. Les opportunités sont moins nombreuses, ce qui gonfle les prix. L’inflation des tarifs des voitures neuves décide également que de nombreux automobilistes préfèrent acheter des véhicules qui roulent depuis 2 ou 3 ans. Moins d’offres et plus de demandes changent les habitudes.
Spécificité du marché des électriques d’occasion
Aujourd’hui, le marché de la voiture électrique d’occasion ressemble encore à un bouquet d’exceptions ou de cas particuliers. Vous êtes par exemple intéressé par une Citroën C-Zero ou son clone Peugeot iOn 2012 ? Le prix moyen en LeBonCoin est de 6 000 euros.
Pour ses vendeurs, ou du moins les premiers acheteurs, c’est parfois le montant payé à l’époque pour un nouveau modèle, lors des ventes PSA successives de cette année-là. Résultat : Remise = 0. Alors que la batterie est probablement en dessous de 75 % de la capacité d’origine. Et donc difficile d’obtenir 100 km d’autonomie.
Ces modèles ne devraient pas être proposés à plus de 3 000 euros, sauf si la batterie a été totalement remplacée (pas un simple changement de quelques cellules). Cet exemple hors cadre nous permet de marquer un premier jalon.
Le cas Nissan Leaf
Autre cas particulier, et qui rentre carrément dans le cadre de l’article : La Nissan Leaf 2. Difficile de trouver une nouvelle N-Connecta annoncée de 62 kWh avec une autonomie WLTP de 385 km selon le cycle mixte WLTP. J’en ai quand même vu un de 2020 sur LeBonCoin avec 40 000 km et il était affiché à 24 990 euros (-33% par rapport au prix du neuf à l’époque).
Sauf qu’il en existe une dizaine dans la même finition au même prix ou plus cher, et parfois jusqu’à 2 ans, qui disposent d’une batterie de 40 kWh (270 km d’autonomie). Cette variation est beaucoup plus courante aujourd’hui sur le Web. C’est un parfait contre-exemple de l’impact de l’autonomie sur le prix de vente de l’occasion.
Cependant, n’oubliez pas que les prix affichés sur les sites en ligne et/ou en concessions ne sont pas forcément ceux qui permettent de conclure des ventes. Notre Leaf de 62 kWh ne coûte peut-être pas plus qu’une N-Connecta de 40 kWh, mais elle a toutes les chances de sortir plus vite que les 12 autres.
Le cas Tesla
Tesla Model 3 Dual Motors à longue autonomie, il existe également plusieurs exemplaires en vente sur Internet, avec un prix moyen avoisinant les 45 000 euros. A neuf, le prix catalogue est presque un yoyo pour ce modèle. Sans reprendre tous les mouvements ni se focaliser sur toutes les caractéristiques : 59 600 euros fin 2018, 51 990 euros début janvier 2021, 62 490 euros aujourd’hui.
A quoi ressemblera votre courbe de seconde main dans dix ans ? Va-t-on retrouver le même effet qu’avec la Model S qui a très bien résisté longtemps ? Les spécimens de 8 ans se dénichent facilement entre 33 et 50% de remise sur le prix des neufs. Les modèles les plus autonomes se négocient de la même manière que les moins dotés à ce niveau. Tout simplement parce que ces dernières sont préférées par les automobilistes pour qui la Model S devient accessible.
Il y a toujours une part de rêve dans l’achat d’une Tesla d’occasion, qui influence la courbe de remise. Mais un point qui pourrait changer la donne pour de nombreux adeptes d’Elon Musk est son comportement actuel avec Twitter. Autre cas particulier, cette fois pour l’histoire de la marque.
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Les critères importants
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L’autonomie entre en concurrence avec d’autres critères qui influencent également le bon comportement du prix de vente. Pour la plupart, ils ne sont pas spécifiques à l’électricité.
En premier lieu, il y a le budget que l’acheteur potentiel peut mobiliser. En cas de diminution de la dotation, le meilleur compromis sera choisi entre le montant à verser par rapport aux besoins réels satisfaits par le véhicule. Dans ce cas, l’autonomie est bien sûr la chose la plus importante, mais pas au point que le modèle qui en offre le plus soit forcément choisi.
Fiabilité, esprit novateur, lieu de vente, options
Vient ensuite l’attirance pour une marque en particulier. Volkswagen, par exemple, malgré les difficultés à développer le système de gestion des véhicules électriques de la famille ID, fait monter bon nombre de ses adeptes sur le VE. Cela répond maintenant de manière plus flagrante à ses opportunités. La e-Golf, qui n’a pas l’autonomie de l’ID.3, tient très bien sur le marché.
Les marques qui semblent dignes de confiance et innovantes réussissent aussi parfois. C’est le cas des coréens Kia et Hyundai, dont les modèles vieux de quelques années se vendent très bien. Quand il y a une offre avec une petite batterie et une grosse, comme c’était le cas avec l’ancien Kia e-Niro, on note cependant une vraie préférence pour le pack 64 kWh par rapport à celui de 39 kWh. Mais pas au point de faire plier davantage la courbe d’actualisation de ce dernier.
Autre point important et souvent peu pris en compte : le lieu de vente. Il ne s’agit plus de dire, comme autrefois avec les thermiques : « Une voiture qui a fait Paris a forcément souffert ». Non, c’est plutôt : « Une voiture électrique satisfaisante au bon endroit », c’est-à-dire proche de l’acheteur potentiel.
À suivre…
Certaines options commencent à être particulièrement recherchées. Ainsi le V2G/V2H dans le cas des personnes qui souhaitent coupler leur VE à des panneaux solaires, et le V2L/V2D qui permet d’alimenter divers consommateurs (outils électriques, bivouac, sonorisation, stand, etc.) et de dépannage. un autre véhicule électrique.
À la question « Est-ce qu’une autonomie plus longue aujourd’hui est susceptible de soutenir la cote d’utilisation d’une voiture électrique », la réponse est « Non ». Pourtant, c’est l’un des facteurs qui peuvent faciliter la vente.
La situation actuelle n’augure rien de bon pour ce qui sera dans 5 ou 10 ans. Quand les premières voitures électriques, lancées au début des années 2010, sont visiblement affectées par une autonomie devenue trop faible, alors plus d’automobilistes vont sûrement chercher des modèles plus durables dans le temps.