C’est le gros flou après le sprint. Il y a quelques mois, à Volfsburg, fief de Volkswagen, le vrai patron s’appelait Elon Musk. Car Herbert Diess, le PDG du groupe n’avait d’yeux que pour le milliardaire américain et le succès de sa marque : Tesla. Selon Diess, obsédé par son gourou, il a fallu foncer, et assez très vite, passer complètement à l’électrique. Depuis, il est parti et son remplaçant, Oliver Blume, est loin de nourrir le même amour pour le trublion des States, ses frasques et ses voitures électriques.
Celui qui était le patron de Porsche avant de prendre la direction du groupe (tout en restant le PDG de la marque sportive) n’entend évidemment pas remettre en cause l’électrification entreprise. Quand on a mis près de 70 milliards sur la table pour sortir du thermique, on hésite un peu à se désengager. Mais il entend calmer le jeu. A commencer, 100 jours après sa prise de fonction, par geler quelques projets, notamment celui du Landjet, futur haut de gamme d’Audi et celui de la nouvelle plateforme électrique SSP.
Alors on se calme, et on consolide ce qui existe déjà avant de passer à autre chose. C’est ainsi que l’un des projets auxquels Blume veut s’atteler est celui des logiciels, ceux-là même qui ont alourdi le lancement de l’ID3 et terni quelque peu l’image de qualité de VW. Électrique oui, mais quand on sera prêt, semble expliquer Blume à ses actionnaires, leur disant « que les fondations de la maison sont bonnes, mais qu’il faut vider la cave et revoir la toiture ». Une métaphore maçonnique pour expliquer que la ruée vers les watts est terminée, ou plutôt reportée. Pour lui, l’urgence, au-delà du logiciel, est de rattraper le vieil ennemi, Toyota, et de ne pas se faire rattraper par l’autre ennemi, plus récent : Stellantis.
Les trois premiers constructeurs mondiaux sont prudents
Dans cette lutte pour rester sur le podium automobile mondial, et peut-être décrocher la première place, Blume sait très bien qu’il n’est pas le seul à faire preuve de prudence sioux en matière de voitures électriques. On connaît les réticences de Carlos Tavares, le patron de Stellantis, dans ce domaine, et le retard, volontaire ou non, de Toyota dans ce domaine. Ceci pourrez vous intéresser : Jumeaux. Trois hectares de chanvre récoltés pour une entreprise de construction éco-responsable. Un retard qui n’empêche pas le Japonais de rester au top, ce qui n’a pas échappé au patron de VW.
Il ne lui a pas échappé non plus que la nouvelle Toyota Prius qui vient d’être présentée, et qui sera disponible au printemps prochain, ne dispose pas d’une version 100 % électrique. Comment ? Alors que tout le monde bascule dans un monde de watts, la voiture la plus emblématique de la marque, celle qui a inventé l’hybridation en 1997, snobe le zéro émission pour se contenter d’une version hybride rechargeable ? Mais quelle erreur, semblent dire les pseudo experts. Une erreur qui n’empêche pas le Japonais d’être numéro un mondial. Toyota a pourtant cédé aux sirènes de la fée électricité, mais entre le lancement reporté et la faible autonomie de son BZ4X, il joue désormais la sécurité. Comme Volkswagen, qui a connu le même type de déception avec son ID3.
En Allemagne comme au Japon, sommes-nous en train de devenir raisonnables et de nous dire que nous nous sommes un peu trop précipités ? En tout cas, comme c’est le cas pour la voiture autonome, la voiture électrique semble avoir, non pas du plomb dans l’aile, mais un retard à l’allumage. Cette volonté d’apaisement de la part des grands constructeurs automobiles est également renforcée par les réticences des politiques français et italiens qui semblent accepter le basculement, mais à contrecœur.
Du coup, depuis quelques mois, les constructeurs n’ont plus que deux expressions en tête : « clause de révision » et « moratoire ». Deux expressions qu’ils souhaitent voir se concrétiser. La « clause de révision » n’est rien d’autre qu’une révision, en 2026, du texte voté en juin dernier et certains voudraient qu’elle débouche sur un « moratoire ». Cette dernière permet de figer l’application d’un texte et de la différer. En politique, c’est souvent une manière douce d’abandonner une mesure, une décision pour ne faire de mal à personne. Y arrivera-t-on dans quatre ans ? Personne n’en a la moindre idée, mais quand une grande partie des politiciens et des consommateurs le sont aussi, il y a peu d’opposition pour ne pas parvenir à un accord.