Vous pouvez tout comprendre sur le scandale « Uber Files » en 5 points et 10 minutes

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Début juillet, des journalistes d’investigation de plusieurs rédactions internationales, dont Le Monde et Radio France, ont révélé une série d’informations sur la manière dont l’entreprise Uber s’est imposée de force dans plusieurs pays, dont la France. Ces « dossiers Uber » reposent principalement sur une source, qui est aussi l’un des principaux acteurs de ces violences : Mark McGann, le lobbyiste en chef de la zone Europe, Afrique et Moyen-Orient chez Uber. L’histoire de comment les lois ont été contournées, détournées avec, en France, l’aide précieuse du ministre de l’Economie de l’époque, un certain Emmanuel Macron. Ce dernier a rencontré secrètement le PDG d’Uber à de nombreuses reprises et conçu la transformation de la loi en sa faveur. Mark McGann l’a ensuite aidé à lever des fonds pour sa campagne présidentielle victorieuse en 2017. Découvrez tout sur ce scandale qui prouve une fois de plus pour qui travaille le président et comment fonctionne le capitalisme moderne : par la brutalité, l’influence et la corruption.

1 – Qu’est-ce qu’Uber a changé dans le monde du travail ?

1 – Qu’est-ce qu’Uber a changé dans le monde du travail ?

Uber est né en Californie en 2009. Son concept est simple : au lieu de louer des taxis et de devenir une entreprise de transport, il se contente d’être une plateforme en ligne qui met en relation des chauffeurs indépendants et des clients qui souhaitent accéder à un service moins cher. Sur le même sujet : Enregistrement fantôme, nouvelle arnaque sur les lieux. Ce modèle économique réduit significativement la responsabilité sociale de l’entreprise qui se contente de percevoir des taxes sur les transactions en échange du service de mise en relation qu’elle propose. En théorie, il n’y a pas de lien de subordination avec les chauffeurs, qui sont leurs propres patrons et doivent être assurés contre les accidents du travail, la maladie, n’ont pas de congés payés et financent eux-mêmes leurs outils de travail (véhicule et carburant). C’est l’ubérisation : le processus de disparition du salariat au profit d’un rapport d’indépendance théorique permis par l’application, c’est-à-dire l’irresponsabilité des employeurs envers ceux qui restent, de fait, leurs salariés.

Au cours des dix dernières années, l’ubérisation a représenté un cheval de Troie de destruction de notre modèle social pour une partie de notre classe dominante, qui a longtemps voulu mettre fin aux « blocages », « acquis sociaux » et autres carences. « flexibilité » de notre économie

L’entreprise a déménagé en France fin 2011. Cela tombe bien car quelques années plus tôt, en 2009, le gouvernement de Nicolas Sarkozy a créé le statut d’auto-entrepreneur : il permet à n’importe qui de créer son « auto-entreprise », en un moyen simple et rapide, sans vérification des conditions de travail ni dépendance éventuelle à un seul client. Et pourtant, grâce à Sarkozy, le statut de conducteur de véhicule de tourisme avec chauffeur (VTC) a été considérablement dérégulé par une loi de 2009, simplifiant les procédures et allégeant les contrôles.

Uber s’est précipité dans cette brèche légale pour faire un deal ridicule avec les chauffeurs : ouvrez votre propre entreprise, devenez chauffeur VTC, payez votre véhicule, son assurance, la sécurité sociale, vos vacances, et en échange on fournira des clients en masse, de quoi vivre comme des princes.

Cet arrangement s’est avéré néfaste pour les conducteurs au fil du temps, car la commission prise par Uber a augmenté à mesure que le marché est devenu plus compétitif et moins rentable. De plus, partout dans le monde, cette construction juridique a été contestée, que ce soit en France, en Espagne, au Royaume-Uni ou aux États-Unis : les tribunaux ont plusieurs fois considéré qu’il ne s’agissait pas d’une relation entre un prestataire et un client, mais d’une relation entre un patron et un subordonné, et que les actions d’Uber et de ses concurrents s’apparentaient à du recrutement clandestin…. Aucun avantage social.

Ces dix dernières années, l’ubérisation a donc représenté un cheval de Troie de destruction de notre modèle social pour une partie de notre classe dominante, qui a longtemps voulu mettre fin aux « blocages », « acquis sociaux » et autres « assouplissements » de notre économie. Initié par Uber, ce processus a influencé d’autres secteurs comme la livraison de colis, la livraison de plats cuisinés (Deliveroo, Uber Eats, etc.) ou l’hôtellerie (Airbnb, Booking, etc.).

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2 – Comment Uber a-t-il réussi à s’imposer en France ?

2 – Comment Uber a-t-il réussi à s’imposer en France ?

Avec violence, illégalité et guerre idéologique. Travis Kalanick, l’ancien PDG d’Uber, l’a formulé en toute liberté : « la violence garantit le succès ». De ce fait, la principale technique d’Uber a été l’établissement et l’application illégale de règles inadmissibles dans le but de les reconnaître a posteriori.

Exemple : en France, Uber a lancé le service Uberpop en février 2014. Ce service est encore plus minimal pour les chauffeurs que la proposition initiale d’Uber : en effet, si pour être chauffeur Uber il fallait obtenir le statut de VTC, ce n’est plus le cas pour « Uberpop » : il suffit d’avoir une voiture, un permis B et d’avoir plus de 21 ans. D’une manière complètement insultante, la société a amené ses chauffeurs à se considérer comme des automobilistes qui conduisaient des passagers en échange d’un « pourboire » plutôt que d’un tarif réel.

Les prix sont donc extrêmement bas, permettant à une toute nouvelle clientèle qui n’a pas les moyens de s’offrir un taxi d’en profiter. Née dans le sillon ouvert par Uberpop, la plateforme Heetch propose le même service, à des prix dérisoires. Cette concurrence déloyale provoque des conflits entre chauffeurs de taxi et chauffeurs Uberpop. Les « dossiers Ubers » montrent que l’entreprise était consciente de la situation, mais a délibérément laissé l’escalade pour faire un usage politique du conflit entre Uber et les taxis où ces derniers étaient qualifiés d’archaïques et de corporatistes : « Les taxis, les gens ne vont pas pleurez pour eux ! » titrait Le Figaro en janvier 2014 ; dans le même temps, le chroniqueur « mobilité » du Monde expliquait « Pourquoi je ne veux plus prendre de taxi ».

Jouant contre les taxis, l’entreprise a pris le parti de la modernité et de l’innovation, même si elle s’est contentée de réinventer ce qui existait avant le salariat, au XIXe siècle : le travail à la carte, où les employeurs ne sont pas responsables des accidents, des maladies ou des départs !

Ce battage médiatique a été largement orchestré par l’entreprise : Les « dossiers Uber » révèlent que l’entreprise a fait appel à une société spécialisée dans la rédaction et la diffusion d’articles clé en main, visant à favoriser l’émergence d’un point de vue dans la société. C’est ainsi que 19 articles sont apparus sur les pages blog de Mediapart, ainsi que Challenges, Les Echos ou Le Journal du Net. Ils avaient tous en commun d’attaquer le métier de taxi comme « sclérosé », « privilégié » et politiquement dominant, alors qu’ils décrivaient Uber comme une entreprise innovante, dynamique, ouverte sur le monde… Cette entreprise est spécialisée dans la diffusion d’articles contrefaits appelés Avisa Partenaires (anciennement iStrat). Au moment où elle a diffusé ces faux articles, elle avait Olivia Grégoire comme assistante réalisatrice. Pourtant, Olivia Grégoire est devenue députée LREM en 2017 avant de devenir secrétaire d’État en 2020 puis, à partir de début juillet, ministre d’État chargée des PME, du Commerce, de l’Artisanat et du Tourisme ! Ici alors !

En 2015, le service Uberpop a fini par être suspendu (le service a été formellement interdit par la loi Thevenoud en octobre 2014, mais a été suspendu près d’un an plus tard) ; pourtant, l’objectif a été atteint pour Uber : son service régulier de VTC a été légitimé, il s’est imposé dans la société, tandis qu’Uberpop a servi à discréditer les taxis et à pousser au maximum les infractions à la réglementation française, pour mieux les faire exploser. Cela a déclenché un débat social à partir duquel Uber s’est développé à l’échelle mondiale. Face aux taxis (visant les failles de leur fonctionnement), l’entreprise a pris le parti de la modernité et de l’innovation, même si elle s’est contentée de réinventer ce qui l’avait précédé. où les employeurs ne sont pas responsables des accidents, des maladies ou des vacances !

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Pour faire passer la pilule idéologique d’un tel déclin social, Uber a huilé la jambe de plusieurs économistes qui ont produit des études montrant le potentiel de création d’emplois grâce à l’entreprise Uber et son modèle. « Ce qui nous manque vraiment actuellement en France, ce sont précisément des preuves scientifiques ou académiques pour étayer nos arguments », expliquait le PDG d’Uber en 2014, dans un e-mail faisant partie des « dossiers Uber ». De quoi : début 2015, les économistes Augustin Landier et David Thesmar s’engagent à fournir une étude dédiée pour 100 000 euros. On y apprend que les chauffeurs d’Uber gagneraient moins du double du salaire minimum et que l’entreprise pourrait encore créer de nombreux emplois. Toute la presse reprend l’information, sans forcément préciser que l’étude a été commanditée par Uber (ce qui est certes précisé dans le texte). Même le site de Pôle Emploi reprend les conclusions optimistes du rapport sans préciser qu’il s’agit d’une étude commandée ! Nos confrères du média en ligne Le Vent se Rève dénonçaient déjà en 2017 l’utilisation de cette étude par un chroniqueur économique de l’ex-chaîne ITélé qui la citait sans préciser où. Mais cette étude était en grande partie fausse : l’estimation du revenu moyen des conducteurs, par exemple, ne tenait pas compte de certains des coûts dont ils étaient responsables, comme l’achat et l’entretien d’un véhicule, le carburant et l’assurance. !

Pour faire passer la pilule idéologique d’un tel déclin social, Uber a huilé la jambe de plusieurs économistes qui ont produit des études montrant le potentiel de création d’emplois grâce à l’entreprise Uber et son modèle.

Uber a également payé l’économiste des médias Nicolas Bouzou – 10 000 € – pour concevoir une étude prouvant que l’entreprise pourrait créer jusqu’à 100 000 emplois si la législation était plus flexible. En prime, il s’est assuré de diffuser ce chiffre dans les médias.

Uber s’est donc imposé en France en utilisant les évolutions législatives récentes comme le statut d’auto-entrepreneur et de VTC, mais aussi en passant dans la clandestinité avec son service Uberpop. Ainsi, la société américaine a réussi à créer un conflit dans la situation sur le marché des transports et à annoncer son « innovation », soutenue par une propagande médiatique intensive basée sur des études commandées par des économistes célèbres et la production de faux articles, grâce à l’ancienne société et à l’actuel Ministre du Commerce Olivia Grégoire.

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3 – Quel rôle a joué Emmanuel Macron dans la réussite de l’entreprise ?

3 – Quel rôle a joué Emmanuel Macron dans la réussite de l’entreprise ?

Role central. Les « dossiers Uber » révèlent que le ministre de l’Économie de l’époque a promis un soutien à l’entreprise Uber et a rencontré plusieurs fois en secret le PDG de l’entreprise Travis Kalanick entre 2014 et 2017 (toutes les réunions n’étaient pas à son ordre du jour officiel). Déjà à cette époque on pouvait pressentir cette proximité : alors que de nouveaux conflits entre chauffeurs Uberpop et taxis avaient lieu en 2015, Emmanuel Macron déclarait que si le service Uberpop est bien « illégal », « [il doit] arrêter cette polémique archaïque qui consiste à vouloir stigmatiser les VTC. C’est normal qu’il y ait des innovations, des nouvelles pratiques dans le secteur de la conduite ». Macron était pleinement du côté d’Uber, mais ses relations dépassaient de loin ce que devrait avoir un représentant de l’État. Tout le cabinet de Macron a conduit pour Uber, jusqu’au bout. dans la mesure où ils ont été contactés par le futur député de LREM, Pierre Person, pour recommander son CV au siège de l’entreprise, le ministère de l’Économie. Dès lors : « J’ai (…) postulé de manière classique, mais puisque je propose mon services axés sur le développement stratégique et les affaires publiques, et que le poste n’était pas directement ouvert, un petit coup de pouce serait le bienvenu », écrit-il le 21 juin 2015 à Stéphane Séjourné, conseiller ministériel du ministre Macron (issu de l’eurodéputée LREM), dans un courriel archivé entre autres « Macron Leaks ». Vous vouliez travailler pour le personnel d’Uber en 2015 ? Il n’y avait qu’à demander aux proches de Macron.

Le Monde relate très bien les nombreuses promesses faites par Macron à Travis Kalanick, entre protection du contrôle administratif (il interviendrait pour suspendre un arrêté préfectoral interdisant certains véhicules Uber à Marseille en octobre 2015, selon France 3 régions) et débats sur une stratégie parlementaire pour la légalisation des mesures favorables aux entreprises.

Comment a-t-il fait? Uber a voulu faciliter l’accès au statut VTC. Macron a donc demandé aux lobbyistes d’Uber d’envoyer aux députés les amendements « clé en main » qu’il préconisait, lors de l’examen de sa « loi Macron », afin qu’ils soient rejetés et que lui, ministre épris de consensus et de démocratie, propose leur adaptation, en compensation de ce refus, dans un décret spécial. Un coup dans House of Cards (série américaine qui montre les manœuvres cyniques mais brillantes d’un homme politique sans aucune retenue), certes sans meurtre de sang-froid, mais en mettant à la disposition d’une entreprise privée le service d’une garantie d’influence démocratique. Début 2016, par décret, la durée de la formation nécessaire à l’obtention d’une licence professionnelle a été ramenée de deux cent cinquante à sept heures. Accord conclu.

Vous vous demandez peut-être ce qu’est un amendement clé en main ? C’est très simple et répandu : c’est une pratique de lobbying qui consiste à envoyer des propositions d’amendements (modifications d’articles de loi) aux mandataires dans un fichier au format .doc (pour faciliter le copier/coller) avant d’envisager la loi. Tous les secteurs influents le font : syndicats de médecins libéraux, lobby des cosmologues, FNSEA, etc. Lorsque je travaillais à l’Assemblée nationale, en tant qu’associé du groupe, ma boîte de réception regorgeait de ces « suggestions ».

Alors, sur chaque projet de loi, quand je parcourais le « paquet » d’amendements, je trouvais parfois 3, 4, 10, 15 fois strictement le même amendement « clé en main », déposé par différents représentants, différents groupes politiques.

Les lobbyistes recrutent souvent d’anciens associés parlementaires, qui connaissent donc bien la pratique de l’Assemblée nationale : les délais de rédaction des amendements sont courts, les députés et leurs équipes n’en ont pas toujours le temps et l’envie, mais, augmentant leurs statistiques de participation et montrant que s’ils travaillent assidûment, quelqu’un peut être tenté d’y ajouter un de ces amendements clés en main proposés par l’un de ces lobbies pour gagner du temps. C’est ainsi que, sur chaque projet de loi, lorsque j’ai passé en revue le « paquet » d’amendements (tous les amendements apportés au texte), j’ai parfois trouvé 3, 4, 10, 15 fois strictement le même amendement « clé en main. soumis par différents représentants de l’Union européenne au parlement, issus de différents groupes politiques. Le fait qu’un ministre de l’économie ait proposé à une entreprise privée d’utiliser cette méthode, en déterminant les représentants qui seraient les plus disposés à introduire ces amendements, en dit long sur la complicité qu’il avait avec Uber.

Macron s’est si bien battu pour Uber qu’il s’est lié d’amitié avec Mark McGann, le principal lobbyiste de l’entreprise pour l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient. Ce dernier appréciait tellement de travailler main dans la main avec le ministre qu’il s’était personnellement engagé à lever des fonds avec lui lors de la création d' »En Marche » et de sa candidature aux élections présidentielles, à partir de 2016. Cela vous rappelle-t-il de quelque chose? Karim Tadjeddine, directeur associé de McKinsey France, a travaillé gratuitement pour la campagne de Macron en 2016-2017. Quelques années plus tard, son entreprise était très sollicitée par nos toxicomanes gouvernementaux auprès des cabinets de conseil. Les changements sont évidents, et on comprend de mieux en mieux ce qui a permis au ministre de l’Economie de devenir un candidat choyé et soutenu.

Comment Macron a-t-il réagi aux révélations de ses liens étroits avec Uber ? Lorsqu’un journaliste l’évoque devant lui, sur le plateau d’Emission politique en 2017, il nie avec véhémence et menace l’interlocuteur de poursuites pénales. Il a menti si effrontément à des millions de téléspectateurs. Ce mois-ci, face aux dossiers Uber, il a répondu très élégamment : « Je suis touché par l’un sans être ému par l’autre. » Pour lui, le lieu de travail créé « pour les jeunes des quartiers difficiles » justifie pleinement ce qu’il a fait, détournant son attention des institutions républicaines. Alors, le jeu en valait-il la chandelle ?

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4 – Uber a-t-elle créé de nombreux emplois et permis de lutter contre le chômage des jeunes ?

4 – Uber a-t-elle créé de nombreux emplois et permis de lutter contre le chômage des jeunes ?

Par conséquent, les études les plus annoncées sur le sujet sont commandées par Uber et fausses. Ce que l’on sait d’Uber, c’est qu’après plus de 10 ans d’existence, il n’est toujours pas rentable. Il continue de perdre de l’argent chaque année, mais il a un grand nombre d’investisseurs qui ne baissent pas les bras, comme si l’avant-garde qu’il fait pour casser nos modèles sociaux valait la peine de perdre de l’argent.

En France, Uber a attiré de nombreuses personnes à la recherche de l’indépendance et des bons revenus annoncés par l’entreprise, à la suite d’une campagne publicitaire intensive ciblant les banlieues françaises. Après avoir happé des milliers de chauffeurs (Uber revendique 30 000 « partenaires », pour seulement 150 salariés directs), la plateforme a fait passer la commission de 20 à 25 % en 2016, sans aucune discussion. Ce manque à gagner a suscité la mobilisation des chauffeurs, mais en vain.

« ils sont allés chercher nos jeunes de la ville, leur ont fait croire qu’ils seraient leurs propres patrons, entrepreneurs, mais en réalité non, c’est de l’esclavage numérique »

Sans sécurité d’emploi et sans liberté d’entreprendre, les chauffeurs Uber doivent conduire au moins 45,3 heures par semaine pour espérer un revenu mensuel net de 1 617 euros, bien loin du « double salaire minimum » cité par l’étude de Landier et Thesmar, qui à l’époque a été repris par de nombreux médias, qui ont ainsi sécurisé la com trompeuse d’Uber. Un tel revenu est possible si vous ne partez jamais en vacances et si vous ne tombez jamais malade. En d’autres termes, c’est très théorique et la plupart des gens gagnent moins.

Des représentants de la profession, comme Brahim Ben Ali, secrétaire général de l’intersyndicale nationale VTC, sont indignés : « ils sont allés chercher nos jeunes de la ville en leur disant qu’ils seront les leurs. patron, entrepreneurs, mais en réalité non, c’est de l’esclavage numérique », déclarait-il au Bondy Blog en février dernier. La première coopérative nationale de chauffeurs VTC, affranchie d’Uber et disposée à partager les bénéfices entre les salariés, est en train de se créer en Seine-Saint-Denis, toujours selon le Bondy Blog. Si Macron s’intéressait vraiment aux quartiers populaires dont il se revendique comme le porte-parole de la défense d’Uber, il verrait que l’entreprise n’y est plus du tout valorisée.

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5 – Ce que ce scandale nous apprend du macronisme, des grands médias et du capitalisme

5 – Ce que ce scandale nous apprend du macronisme, des grands médias et du capitalisme

Comme l’affaire McKinsey, l’affaire Uber nous confirme que Macron est arrivé au pouvoir pour favoriser les intérêts des secteurs les plus agressifs de la classe dirigeante. Face à Uber, il contourne allègrement les douanes et propose à l’entreprise d’être son propre lobbyiste. Il a utilisé sa connaissance des rouages ​​de l’administration et du parlement pour l’aider à gagner. Le Monde nous parle de l’admiration qu’il éprouvait pour Travis Kalanick, et effectivement les similitudes entre les deux sont frappantes. Macron n’hésite pas à semer le chaos pour avancer, la violence est sa façon de gouverner.

Comme McKinsey, Macron a reçu un soutien actif de cabinets de conseil ou d’entreprises comme Uber en échange de ses services. C’est ainsi qu’il a réussi à récolter autant d’argent en un temps record, et nous n’étions que quelques médias indépendants à le dire : si Macron a pu faire campagne en dehors des partis politiques, c’est parce qu’il a réussi à obtenir de l’argent et que l’argent est venu de secteurs qu’il a soutenus en tant que ministre de l’économie ou soutiendront en tant que président : des exilés fiscaux en Belgique, avec lesquels il a organisé des dîners de collecte de fonds en 2016, des consultants McKinsey qui ont travaillé gratuitement pour sa campagne et étaient alors très recherchés par le gouvernement. Bref, la victoire de Macron est avant tout la victoire du capitalisme technologique, du conseil, la victoire de la bourgeoisie qui évade l’impôt, pas la nôtre. Et depuis, nous en faisons l’expérience chaque mois. Le président est donc de facto corrompu. Bien qu’il ait toujours réussi à l’utiliser par des moyens légaux, il est le produit d’intérêts privés et il a consciemment agi pour eux.

La stratégie d’influence d’Uber nous renseigne donc sur la faiblesse de nos institutions, complètement ouvertes aux lobbyistes de tous bords, qui ont accès aux parlementaires, ministres et administrations. « Je ne pense pas avoir jamais eu un accès aussi facile à des hauts fonctionnaires, des chefs de gouvernement, des chefs d’État dans ma carrière. C’était enivrant. » déclare Mark McGann, lobbyiste d’Uber, à Radio France.

Le président de la République est de facto corrompu. Bien qu’il ait toujours réussi à l’utiliser par des moyens légaux, il est le produit d’intérêts privés et il a consciemment agi pour eux.

Les dossiers d’Uber montrent une classe sociale unie, répartie dans les secteurs public et privé et opérant de concert. Il n’y a pas de grandes entreprises d’un côté du pays, de l’autre. Les deux travaillent généralement l’un pour l’autre. Aucune mesure n’est actuellement prise pour empêcher l’utilisation illégitime du faux statut d’indépendant pour gérer plus de 30 000 chauffeurs. Au contraire : la majorité présidentielle tente toujours d’empêcher la justice de s’attaquer à l’ubérisation en créant de fausses améliorations : l’amendement Taché, du nom du député Aurélien Taché, ex-LREM aujourd’hui député de la NUPES, en fait partie. Votée en 2018, elle crée l’exigence d’une « charte sociale », non contraignante, pour améliorer l’image des plateformes qui mettraient en œuvre certaines améliorations des conditions de travail de leurs « prestataires de services ». Les syndicats de la plateforme l’ont accusé de maintenir le système en place.

Enfin, si ce sont les journalistes qui ont diffusé tous les dossiers d’Uber, en grande partie grâce au revirement spectaculaire de Mark McGann, le rôle des médias dans l’expansion d’Uber est dramatique : ils ne se contentent pas de cacher sur leurs sites de nombreux faux articles visant à véhiculer les idées d’Uber , ils ont repris ses études sponsorisées et confirmé son point de vue à de nombreuses reprises. Comment s’étonner de la méfiance des médias grand public quand on lit ce qui ressort des « dossiers Uber » ?

Le rôle des médias dans l’expansion d’Uber est dramatique : non content de cacher de nombreux faux articles sur leurs sites internet dans le but de véhiculer les idées d’Uber, ils acceptent ses études sponsorisées et confirment sa thèse maintes fois vue.

Que faire ? Nous pouvons nous en tenir à l’argument moral, que nous laisserons à la bourgeoisie. Ou on peut sortir de la vaine rhétorique du scandale (la façon dont la classe dirigeante lave à intervalles réguliers sa culpabilité, finalement ça ne nous concerne pas trop) et passer à celle du rapport de force : on ne resteront pas d’éternels observateurs des manœuvres agressives de la classe bourgeoise. On peut s’inspirer de la stratégie d’Uber : idéologie propagée dans la société, stigmatisation d’un groupe, soutien à une force politique. La bourgeoisie n’est pas fine et ça marche. Il ne tient qu’à nous d’arrêter notre gazelle de pudeur sur les enjeux qui sont les nôtres. La bourgeoisie est en guerre contre nous, Uber était l’un de ses missiles. Quand rendons-nous la pareille ?

La méthode d’Uber nous rappelle que la bourgeoisie et le capitalisme sont impossibles à réguler. Ces pouvoirs ont atteint un niveau trop élevé pour être apprivoisés. Il est trop tard pour les méthodes sociales-démocrates et la régulation verte « impunie ». Notre survie – la survie de notre modèle social et de notre habitat – est désormais conditionnée par la disparition du capitalisme et la chute de sa classe dirigeante.

Bref, ne nous scandalisons pas, mais protestons.

Nicolas Framont

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