Zones à faibles émissions : une « écologie » punitive et antisociale

Written By Sara Rosso

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Après la taxe carbone en 2018, qui a donné naissance au mouvement des gilets jaunes, la voiture sera-t-elle à nouveau à l’origine de protestations sociales massives dans les années à venir ? De plus en plus d’élus s’inquiètent de la colère croissante contre les zones à faibles émissions, y compris au sein du gouvernement. Il faut dire que cette mesure représente à peu près tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de politique écologique : non seulement elle va compliquer la vie des populations rurales et des plus démunis, mais en plus ses conséquences environnementales semblent bien nulles, voire négatives. Au lieu de développer réellement des alternatives à la voiture, les pouvoirs publics s’entêtent dans une impasse.

L’idée originale des zones à faibles émissions (ELZ) est simple : dans de nombreuses villes, l’air est très pollué, principalement à cause du trafic routier. La gravité du problème est indéniable : selon Santé Publique France, environ 48 000 décès prématurés sont imputables chaque année à la pollution de l’air, ce qui en fait l’une des principales causes de réduction de l’espérance de vie. En 2015, une commission d’enquête du Sénat a estimé le coût de la pollution de l’air à 100 milliards d’euros par an, notamment en raison de l’impact sur le système de santé. Plus que le CO2, connu pour son impact sur l’augmentation de l’effet de serre, les gaz les plus dangereux pour la santé sont les fameuses « particules fines » (PM2,5) et le dioxyde d’azote (NO2).

Si les sources d’émission de ces gaz sont multiples, on peut citer notamment les centrales thermoélectriques, les chauffages au bois peu performants et la circulation automobile. Pendant longtemps, la France a accordé peu d’attention à la pollution de l’air, d’autant plus qu’elle ne compte pas beaucoup de centrales thermiques et que les règles imposées aux constructeurs automobiles lui ont permis de réduire cette pollution, malgré l’augmentation constante du nombre de véhicules en circulation. . Mais, ces dernières années, le sujet est devenu de plus en plus présent dans la sphère publique, principalement après les révélations du dieselgate – où l’on a appris que Volkswagen, mais aussi d’autres constructeurs automobiles, trafiquaient leurs moteurs pour passer des tests de pollution – et plusieurs condamnations par des Français Etat en justice pour non-respect des limites d’exposition fixées par la loi.

D’ici deux ans, les millions de Français qui possèdent un véhicule polluant devront en changer s’ils veulent continuer à circuler dans les grandes villes.

En 2019, l’Etat a ainsi décidé de créer des ZFE dans les grandes villes afin d’interdire progressivement la circulation des véhicules les plus polluants, tels que définis selon leur vignette Crit’Air (de 5 pour les plus polluants à 0 pour ceux jugés propres, tels que les voitures électriques). Si l’idée n’est pas forcément mauvaise, la montée en puissance rapide des ZFE inquiète au plus haut point les élus. D’une part, celles-ci vont se multiplier très vite : si onze métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Strasbourg, Grenoble, etc.) soit 43 au total). En revanche, les véhicules interdits seront de plus en plus nombreux : l’interdiction concerne le Crit’Air 5 en 2023, puis le Crit’Air 4 en 2024 et enfin le Crit’Air 3 en 2025. Au total, ces trois catégories représenterait d’ici 2021 38% du parc automobile français selon Le Monde. Enfin, si les inspections sont rares pour le moment, les villes sont en train de s’équiper de caméras connectées et un système de vidéo-verbalisation devrait être opérationnel en 2024, avec l’amende fixée à 68 euros.

La grogne monte

D’ici deux ans, les millions de Français qui possèdent un véhicule polluant devront en changer s’ils veulent continuer à se déplacer dans les grandes villes. Cependant, ceux qui conduisent un vieux diesel le font rarement par choix. L’achat d’une nouvelle voiture est vraiment devenu extrêmement coûteux. Selon AAA Data, le prix moyen d’une voiture neuve a atteint un record de 32 600 euros cette année, soit une augmentation de 21 % en seulement deux ans. Ceci pourrez vous intéresser : Commissaire Vénére : Réparez les ruines !. De nombreux acheteurs se tournent donc vers l’occasion, alimentant là encore une hausse des prix : une voiture d’occasion de moins de huit ans coûterait aujourd’hui en moyenne 25 000 €, selon Les Echos. Les raisons à cela sont multiples : éviction d’anciens modèles qui seront bientôt interdits de circulation dans les grandes villes, pénuries de composants électroniques, nouvelles normes de sécurité, passage à l’électrique (30 % plus cher qu’un modèle équivalent essence, hors surtaxes), répercussions de la hausse des prix de l’énergie et des matières premières… Bref, la voiture tend à devenir un bien de luxe hors de prix.

Bien entendu, les aides au changement de véhicule sont nombreuses : prime éco-malus jusqu’à 7 000 euros de subvention pour les 50 % les plus bas, prime à la conversion pour racheter le véhicule mis à la ferraille, prime neuve de 1 000 euros pour les habitants des ZFE, aide de proximité des aires métropolitaines (jusqu’à 5 000 euros à Strasbourg et Rouen)… Mais le calcul n’y est pas : selon une mission flash réalisée par l’Assemblée nationale cet été dans les ZFE, « le coût moyen restant des familles et les entreprises qui bénéficient de cette aide restent au-dessus des 20 000 euros et atteignent 40 500 euros en moyenne pour l’achat d’un véhicule neuf hybride rechargeable ! un système de leasing, c’est-à-dire de leasing. Mais ces solutions peinent à convaincre. Pour beaucoup, s’endetter n’est pas vraiment une solution, surtout dans une période où les revenus sont déjà érodés par l’inflation.

La mesure est perçue comme un « racket » supplémentaire sur les prix des péages, les radars, les frais d’assurance et les taxes sur les carburants.

Or, cette dernière touche particulièrement les plus pauvres, dont le budget est grevé de dépenses restreintes, et les paysans, plus dépendants de la voiture. L’INSEE estime ainsi la perte de pouvoir d’achat entre janvier 2021 et juin 2022 à 580 euros pour les ménages de la région parisienne, contre 910 euros pour ceux habitant à la campagne, en tenant compte des aides de l’État. De plus, beaucoup ne voient pas pourquoi ils devraient changer de véhicule alors qu’il fonctionne toujours bien et qu’il obtient un contrôle technique. La mesure passe alors par un « racket » supplémentaire sur les prix des péages, des radars, des frais d’assurance et des taxes sur l’essence.

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Les pouvoirs publics s’entêtent

Outre l’aspect financier, les ZFE renforcent un clivage entre zones urbaines et zones rurales, déjà visible dans plusieurs zones et qui semble peser de plus en plus sur les résultats électoraux. Premièrement, pour les résidents des zones périurbaines qui se rendent en ville, l’aide des zones métropolitaines ne sera pas nécessairement disponible, selon le lieu exact de résidence. Surtout, les ruraux qui possèdent des véhicules anciens ne pourront plus se rendre dans les grandes villes. Pourtant, même ceux qui vivent la plupart du temps à la campagne sont parfois obligés de se déplacer dans une grande ville, d’effectuer des démarches administratives ou des achats, de rendre visite à un proche… Cela mérite-t-il une amende ? Pour le chercheur Jérôme Fourquet, les ZFI enverraient un mauvais signal politique : d’un côté ce seraient les grandes villes, « oasis écologiques » connectées à la mondialisation, exemptes de véhicules polluants, et de l’autre la campagne, « la France de l’arrière-cour ».  » ou le  » monde de devant « . Un cadeau en or pour le Rassemblement national, qui peut se contenter de punir les « blessures parisiennes » ou les « élites déconnectées » et engranger facilement des suffrages. Au final, les ZFI s’unissent largement contre eux : selon un sondage d’Opinion Way, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction. Signe d’une colère montante, les termes « zone de police verte » ou « zone de haute exclusion » se répandent dans le débat public.

Selon un sondage, 42% des Français envisagent de défier l’interdiction.

Pour tenter de neutraliser la contestation naissante, les métropoles multiplient les « concertations » depuis plusieurs mois. Objectif : trouver de petites adaptations pour rendre la ZFE plus acceptable. Le 24 décembre, le Premier ministre a par exemple pris un arrêté pour exempter les villes en dessous d’un certain seuil de dioxyde d’azote de la mise en place des ZFE, censées couvrir majoritairement l’ouest et le centre de la France (Angers, Poitiers, Tours, Brest, Pau… ). Certaines routes principales, notamment urbaines, peuvent également être exclues du périmètre de la ZEE. Les véhicules de collecte ou d’urgence ou les véhicules pour personnes handicapées font également l’objet d’une dérogation. Alors chaque ville fait sa proposition : pas de ZFE après 20 heures à Paris, cahier avec un certain nombre de dérogations à Strasbourg, étude au cas par cas des archives, exception pour les petits pilotes à Montpellier… les accords vont au bon sens , ils courent surtout le risque de rendre la mesure totalement incompréhensible.

De plus, les villes gonflent constamment les aides financières et demandent davantage de soutien à l’État. Là aussi, même si l’intention est plutôt bonne, l’absence d’un système national unique conduit à des inégalités entre territoires, notamment au détriment de ceux qui n’habitent pas ces métropoles mais doivent s’y installer. Surtout, personne ne semble remettre en cause les sommes dépensées pour cette aide, qui profite bien plus aux constructeurs automobiles qu’aux familles modestes. L’installation de caméras connectées et de leurs systèmes de reportage vidéo, qui doit être confiée à un gestionnaire privé, doit aussi coûter très cher.

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Une mesure pas vraiment écologique

Si les critiques portent principalement, et pour des raisons évidentes, sur les enjeux financiers et le sentiment de mépris ressenti par les populations rurales et périurbaines, la promesse originelle des ZFE est moins contestée. Cependant, l’argument environnemental des promoteurs de la mesure semble bien fragile. Il est certain que les émissions de CO2 devraient baisser grâce aux motorisations plus performantes des Crit’Air 1 et 2 et à la croissance du parc électrique. Mais cette pollution n’est que déplacée, puisque la voiture électrique dépend des métaux rares, dont l’extraction dévaste l’environnement, et de l’électricité, dont la production peut être plus ou moins polluante. En revanche, pour les particules fines, les effets des EPZ sont susceptibles d’être faibles. Selon l’ADEME, les voitures électriques émettent autant de particules fines que les derniers modèles thermiques. La raison est assez simple : les convertisseurs catalytiques étant devenus si sophistiqués, ces émissions ne proviennent que marginalement du moteur à combustion. L’usure des freins et des pneumatiques est aujourd’hui la principale source de particules fines, entraînant des niveaux de pollution comparables quelle que soit l’énergie utilisée par le véhicule.

Par ailleurs, l’usure des freins et des pneumatiques est certes liée au style de conduite, mais surtout au poids du véhicule qui a tendance à augmenter. Dans la question ? L’engouement désastreux pour les SUV, qui représentaient l’an dernier plus de 40 % des ventes, a porté le poids moyen d’une voiture à près d’une tonne et demie ! Pour le même modèle, les véhicules électriques sont également encore plus lourds, du fait du poids des batteries. Même en dehors des SUV, la tendance vers des voitures plus confortables et plus sûres augmente leur poids. Ainsi, le renouvellement forcé de millions de véhicules Crit’Air 5 à 3 risque de pousser ces ménages vers des véhicules plus lourds, entraînant au mieux une baisse quasi nulle de la pollution, au pire une augmentation de celle-ci.

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Une Porsche Cayenne au prix de 70 000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisée à circuler, alors qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas…

De plus, le fait que les gros SUV soient autorisés à rouler en ville, alors que les petites voitures économes en carburant ne le soient pas, risque de rapidement conduire à l’exaspération. A Montpellier, la conseillère de l’opposition Alenka Doulain (France Insoumise) a utilisé un exemple brutal : une Porsche Cayenne au prix de 70 000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisée à circuler, tandis qu’une Clio ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent ) n’est pas… Un double standard totalement incohérent et injuste. Pour lutter contre la tendance SUV et inciter les constructeurs à proposer de nouveaux modèles plus légers et plus petits, la Convention Citoyenne pour le Climat avait proposé une taxe pour les véhicules de plus de 1 400 kilogrammes. Le gouvernement a finalement maintenu la limite des 1 800 kilos, qui ne concerne que moins de 2 % des véhicules… intelligent d’obliger les constructeurs à proposer des modèles plus légers et plus performants ?

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Proposer des alternatives à la voiture individuelle

Si cette éventualité n’a bien évidemment pas été étudiée, c’est probablement en raison de l’influence du lobby automobile. Les constructeurs automobiles sont, en fait, les seuls grands gagnants de la création d’EPZ. En obligeant des millions de personnes à changer leur véhicule encore en état de marche, elles peuvent espérer une belle augmentation de leurs ventes, soutenues par beaucoup d’argent public grâce à de multiples aides. De plus, les prix d’acquisition prohibitifs renforcent la tendance à la location de voitures, par le biais d’un prêt à long terme généralement contracté auprès de la banque du constructeur automobile. Une nouvelle activité pour les industriels qui leur permet de réaliser de très bons profits. Enfin, la quantité croissante de capteurs et d’électronique intégrés dans les voitures récentes rend de plus en plus difficile pour les ateliers de réparation indépendants de les réparer. Hormis des tâches assez simples (vidange, changement des pneus et des plaquettes de frein, etc.), les conducteurs seront bientôt complètement captifs des constructeurs pour les réparations les plus importantes, qui sont souvent facturées à un prix très élevé.

Mise à la ferraille de véhicules en bon état, remplacement par des voitures lourdes et hors de prix, installation de caméras et d’algorithmes de verbalisation, impossibilité croissante de réparer le véhicule lui-même… Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et antisociale qui réveille tout rejet et renforce les discours anti-écologiques de l’extrême droite. Ce dispositif illustre aussi l’impasse du techno-solutionnisme, cette tendance à voir dans l’innovation la solution à tous nos problèmes. Cependant, au lieu de nouvelles voitures électriques, la vraie solution à la pollution de l’air et aux défis écologiques est bien connue : sortir de la voiture.

Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et antisociale qui génère de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écologiques de l’extrême droite.

Bien sûr, on ne peut pas dire que les villes n’aient pas mis en place d’importantes politiques pour réduire la place de la voiture au cœur des agglomérations depuis au moins vingt ans. Zones piétonnes, réduction du nombre de parkings, développement des réseaux de transports en commun, pistes cyclables, augmentation des tarifs de stationnement… Toute une panoplie de solutions a été mise en place. Le problème est que l’écart entre les grandes villes et le reste du pays est encore plus grand : alors que les métropoles s’éloignent progressivement de la voiture, les campagnes et les zones périurbaines voient les services publics et le commerce se fermer, obligeant les gens à prendre plus et plus de voitures. Parallèlement, la fermeture des petites lignes de train et le culte de la maison unifamiliale renforcent encore cette dépendance à l’automobile. Enfin, il faut également noter que de nombreuses personnes qui travaillent en ville sont contraintes de vivre de plus en plus loin en raison de la spéculation immobilière.

Dès lors, si la suppression des ZFE est souhaitable pour éviter le gaspillage de l’argent public et une plus grande exclusion des plus pauvres au profit exclusif de l’industrie automobile, on ne peut se contenter du statu quo. La politique de développement du vélo et des transports en commun doit être maintenue, mais pas seulement dans une poignée de métropoles. Les RER métropolitains – récemment salués par le chef de l’Etat, mais sans annonce concrète alors que plusieurs projets n’attendent que des financements pour démarrer – sont aussi une solution pour les territoires périurbains : en rouvrant les arrêts ferroviaires et en augmentant la fréquence des trains dans le banlieues des grandes villes, on peut s’attendre à une forte augmentation de sa fréquence. De plus, la gratuité des transports, au moins destinée à certains types de voyageurs (jeunes, pauvres, retraités, etc.), est un très bon outil pour inciter les gens à utiliser les transports en commun, si les quantités nécessaires ne freinent pas le développement de nouvelles lignes. Enfin, une autre politique d’urbanisme et d’aménagement du logement doit être adoptée, contre l’expansion urbaine, pour la mixité des activités et avec des logements sociaux plus accessibles. L’encadrement des loyers, théoriquement mis en place dans certaines grandes villes françaises, doit être sérieusement renforcé pour être respecté. Bien entendu, toutes ces politiques auront un coût important et il faudra des années pour donner des résultats. Mais le rôle de l’État est-il de vendre des voitures ou de penser l’intérêt général à long terme ?

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